Résistance au renversement des autobus : le règlement ONU n° 66 et les classes exclues

La phrase la plus lourde de conséquences du règlement ONU n° 66 est la première, et l’essentiel de ce qu’elle fait est d’exclure. Paragraphe 1.1 : « Le présent règlement s’applique aux véhicules rigides ou articulés à un seul étage des catégories M2 ou M3, classe II ou III, ou classe B pouvant transporter plus de 16 voyageurs ». Aucun paragraphe ultérieur n’élargit cette portée par défaut. La classe I n’y figure pas. La classe A n’y figure pas. Aucun autobus à deux étages n’y figure. Ils en sont exclus non parce que le règlement les exempte – il n’existe aucun paragraphe d’exemption –, mais parce que la phrase qui fixe le champ d’application ne les nomme jamais. C’est une affirmation sur les classes, et une classe n’est pas la même chose qu’un type d’autobus : un même véhicule peut relever de deux classes à la fois, et c’est là que l’exclusion cesse d’être une affirmation sur les autobus urbains. La section ci-dessous expose ce que cela change pour elle.

Les numéros de paragraphe ci-dessous suivent le texte publié au JO L 84 du 30 mars 2011 – l’ensemble du texte valide jusqu’à la série 02 d’amendements, en vigueur depuis le 19 août 2010. EUR-Lex enregistre cette publication comme en vigueur sans date de fin, ce qui est le statut du texte du Journal officiel et non celui du règlement de l’ONU qui se trouve derrière. La page le dit elle-même au-dessus du texte : « Seuls les textes originaux de la CEE-ONU ont un effet juridique dans le cadre du droit public international », et la situation et la date d’entrée en vigueur « doivent être vérifiées dans la dernière version du document TRANS/WP.29/343 sur la situation à la CEE-ONU ». Ce document de situation n’a pas été consulté ici ; ce qui suit est la série 02 telle que l’imprime le Journal officiel.

Ce que couvre la phrase de champ d’application, et ce qu’elle laisse de côté

Les deux moitiés de la phrase sont définies un document plus loin, et le R66 dit lequel. Le paragraphe 1.1 se termine par un appel de note, et la note 1 se lit : « Selon la définition figurant à l’annexe 7 de la résolution d’ensemble sur la construction des véhicules (R.E.3) (document TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, tel que modifié en dernier lieu par l’amendement 4) ». Une seule référence, qui porte ensemble les catégories et les classes. La R.E.3 est un document de l’ONU que cette page n’a pas consulté ; les définitions utilisées ci-dessous sont donc tirées de deux instruments qui emploient les mêmes termes et sont cités ici en entier. L’article 4, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858 fait de M2 un véhicule à moteur comprenant plus de huit places assises en plus de celle du conducteur et ayant une masse maximale qui n’excède pas 5 tonnes, et de M3 le même nombre de places avec une masse maximale supérieure à 5 tonnes. Le règlement ONU n° 107 fixe les classes aux paragraphes 2.1.1 et 2.1.2 ; il est publié au JO L, 2026/139 du 29 janvier 2026 avec la série 11 d’amendements intégrée et lu en entier dans classes d’autobus et d’autocars. Lire le champ d’application du R66 à travers ces deux textes est notre lecture : le R66 ne renvoie à aucun des deux.

La ligne ne sépare pas simplement les places assises des places debout. La classe II est incluse et transporte des voyageurs debout, mais le paragraphe 2.1.1.2 limite leur espace à l’allée et/ou à un espace qui ne soit pas plus grand que celui prévu pour deux sièges jumelés. Aucune des classes exclues ne comporte de limite de ce genre dans sa définition : la classe I est agencée pour transporter des voyageurs debout afin de permettre des déplacements fréquents, et un véhicule de classe A « comporte des sièges et des zones pour voyageurs debout ». Lire l’omission à travers cette différence est notre lecture ; le R66 n’en donne aucune raison.

Et une classe n’est pas un véhicule. Le paragraphe 2.1.1.4 du R107 se lit : « Un véhicule peut être considéré comme appartenant à plusieurs classes ; il peut alors être homologué pour chaque classe à laquelle il appartient. » L’exclusion frappe donc un autobus dont la seule classe est la classe I. Un autobus qui relève aussi de la classe II peut être homologué également pour cette classe, et dès qu’il l’est, c’est un véhicule à un étage de classe II de catégorie M2 ou M3 de plus de 16 voyageurs – inclus dans le paragraphe 1.1 à la lettre de la phrase, sans que personne ait à le demander. Ce même paragraphe figure sous le 2.1.1, le groupe au-delà de 22 voyageurs, et le 2.1.2 fixe les classes A et B sans équivalent ; lire ce silence comme ne laissant à la classe A aucune voie d’entrée comparable est notre lecture.

Faute de seconde classe disponible, l’exclusion reste une règle par défaut et non une interdiction. Le paragraphe 1.2 se lit : « À la demande du constructeur, le présent règlement peut aussi s’appliquer à tout autre véhicule des catégories M2 ou M3 non mentionné au paragraphe 1.1. » Un autobus urbain qui ne relève que de la classe I peut donc détenir une homologation R66 ; rien ne l’y oblige, et l’absence de la marque sur l’un d’eux ne prouve rien.

L’exclusion des véhicules à deux étages est la plus curieuse, car le R66 parle couramment des véhicules à deux étages qu’il ne couvre pas. Le paragraphe 2.5 définit le véhicule à deux étages ; le paragraphe 2.32 ajoute que, « dans le cas d’un véhicule à deux étages », c’est le renfort de toit de l’étage supérieur qui heurte le sol en premier, et le 2.33 dit la même chose du renfort de ceinture. Le vocabulaire est dans les définitions ; le véhicule n’est pas dans le champ d’application. Le R107, à l’inverse, s’ouvre en s’appliquant « à tous les véhicules des catégories M2 et M3, qu’ils soient à un ou deux étages, rigides ou articulés ».

La liste de l’UE donne une catégorie, pas une classe

L’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) 2019/2144 fait que la réception par type conformément à un règlement de l’ONU énuméré à son annexe I est considérée comme une réception UE par type. La ligne 66 de cette annexe se lit : objet, « Résistance mécanique de la superstructure des véhicules de grande capacité pour le transport de personnes » ; série, 02 ; références, JO L 84 du 30.3.2011, p. 1. Sa dernière colonne s’intitule « Domaine couvert par le règlement de l’ONU » et contient deux entrées – M2, M3. L’annexe II reprend la même forme au point F15, « Résistance de la superstructure des autobus », avec la lettre A dans les colonnes M2 et M3 et nulle part ailleurs. Les notes relatives au tableau donnent A en entier : « Date pour l’interdiction de l’immatriculation de véhicules, ainsi que de la mise sur le marché et de la mise en service de composants et d’entités techniques distinctes: 6 juillet 2022 » – deux branches, les véhicules entiers et les pièces commercialisées séparément, et non la seule immatriculation. La note ne comporte aucune réserve de conformité ; celle-ci se trouve à l’article 16, dont le point b) impose aux autorités nationales d’interdire l’immatriculation à compter de la date de l’annexe II lorsque les véhicules « ne sont pas conformes aux prescriptions du présent règlement ».

Lue isolément, cette ligne ressemble à une affirmation selon laquelle tout autobus M2 et M3 serait homologué contre le renversement. Ce n’est pas le cas. Les tableaux de l’UE sont indexés par catégorie et laissent au règlement le soin de définir sa propre portée, de sorte que le filtre des classes se trouve un document plus loin, au paragraphe 1.1 du R66.

L’espace de survie est toute l’exigence

Le paragraphe 2.14 définit l’espace de survie comme « l’espace qui doit subsister dans le compartiment voyageurs, le compartiment de l’équipage et l’habitacle du conducteur, afin d’offrir les meilleures chances de survie aux voyageurs, au conducteur et à l’équipage en cas de renversement ». Le paragraphe 5.1 énonce l’exigence en une phrase : la superstructure doit être suffisamment robuste pour que l’espace de survie demeure intact pendant et après l’essai de renversement sur un véhicule complet. Les deux moments comptent – une structure qui reprend sa forme a tout de même échoué si elle a pénétré dans l’espace en chemin.

Deux sous-paragraphes disent ce que signifie « demeure intact ». Selon le 5.1.1, aucune partie située en dehors de l’espace au début de l’essai – montants, arceaux de sécurité, porte-bagages – ne doit y empiéter pendant l’essai, tandis que les parties qui s’y trouvent à l’origine, comme les barres de maintien verticales, les cloisons, les cuisinettes et les toilettes, ne sont pas prises en compte. Selon le 5.1.2, aucune partie de l’espace de survie ne doit faire saillie en dehors du contour de la structure déformée, déterminé entre deux montants de fenêtre ou de porte adjacents par des droites reliant les points de contour intérieurs des montants qui étaient à la même hauteur au-dessus du plancher avant l’essai.

L’espace lui-même est une section transversale qui se déplace. Le paragraphe 5.2.1 place le point SR contre le dossier de chaque siège extérieur orienté vers l’avant ou vers l’arrière, à 500 mm au-dessus du plancher situé sous le siège et à 150 mm de la face intérieure de la paroi, sans tenir compte des passages de roue ni des autres écarts de hauteur du plancher. Le paragraphe 5.2.3 ferme les extrémités : un plan vertical situé à 200 mm en arrière du point SR du siège extérieur le plus en arrière, ou la face intérieure de la paroi arrière si elle est plus proche, et un autre situé à 600 mm en avant du point SR du siège le plus en avant – de voyageur, de membre d’équipage ou du conducteur – dans sa position de réglage la plus en avant.

Les constructeurs traduisent le terme. Mercedes-Benz Buses écrivait à propos du Tourismo – un autocar du type que les définitions rangent en classe III, même si cette lecture est la nôtre et que la page n’indiquait aucune classe – que le règlement précise « the exact ‘survival space’ which must be guaranteed by the structural design in the event of an accident » [l’« espace de survie » exact que la conception de la structure doit garantir en cas d’accident]. « Survival space » n’est pas le terme du texte anglais du règlement, qui dit residual space ; la version française publiée au Journal officiel emploie en revanche précisément « espace de survie », et le paragraphe 2.14 est l’endroit où les deux se rejoignent.

Une exigence, cinq façons de la prouver

La méthode de base est physique. Selon le paragraphe 5.3, le véhicule complet est placé sur la plate-forme basculante, suspension bloquée, et incliné lentement jusqu’à sa position d’équilibre instable ; le renversement commence là, à vitesse angulaire nulle, autour des points de contact des roues au sol, dans une fosse d’une profondeur nominale de 800 mm – 800 ± 20 mm selon l’annexe 5 – au fond en béton sec et lisse, toutes les portes et fenêtres ouvrables étant fermées mais non verrouillées. Le paragraphe 5.6 fait basculer le véhicule du côté le plus dangereux pour l’espace de survie, et le 5.6.3 désigne le côté le moins renforcé par les cloisons, la penderie, les toilettes ou la cuisinette.

Le paragraphe 5.4 offre ensuite, au choix du constructeur, quatre équivalents : un essai de renversement sur des sections de caisse représentatives, un essai de mise en charge quasi statique de sections de caisse, un calcul quasi statique sur des composants et une simulation informatique du renversement. L’échappatoire est le 5.4.5 – lorsque la méthode choisie ne permet pas de tenir compte d’une caractéristique spéciale comme un système de climatisation sur le toit, le service technique « peut » exiger l’essai complet. L’annexe 7, qui régit l’essai de mise en charge quasi statique de sections de caisse, explicite l’objectif à son paragraphe 4.2.1 : énergie totale ET = 0,75 MgΔh, répartie selon le 4.2.2 entre les segments de la superstructure en proportion de leur masse. L’annexe 8, le calcul, reprend la même formule à son paragraphe 3.1. Sur un véhicule articulé, le 5.5 prévoit que chaque section rigide « doit satisfaire aux prescriptions générales énoncées au paragraphe 5.1 ».

Poser des ceintures change la masse à laquelle la caisse est essayée

Le R66 connaît deux masses d’essai. Le paragraphe 2.15 définit la masse à vide en ordre de marche Mk comme le véhicule en ordre de marche augmenté de 75 kg pour le conducteur, du carburant à 90 % de la capacité du réservoir, du liquide de refroidissement, du lubrifiant, de l’outillage et de la roue de secours. Le paragraphe 2.17 définit la masse totale effective du véhicule Mt comme Mk plus la moitié de la masse totale des occupants – k vaut 0,5 –, le 2.16 ne comptant que les occupants des sièges équipés de dispositifs de retenue et le 2.18 fixant la masse nominale d’un occupant à 68 kg. Le paragraphe 5.3.1 choisit entre les deux : un type de véhicule sans dispositifs de retenue est essayé à Mk, un type qui en est équipé à Mt, le supplément étant fixé selon l’annexe 5 à chaque siège équipé d’un dispositif de retenue, soit sous la forme de la moitié des 68 kg, soit sous la forme d’un mannequin anthropomorphe de 68 kg retenu par une ceinture à deux points.

Le paragraphe 3.2.2.1 fait de l’énergie de référence le produit de cette masse, de la gravité et de la hauteur du centre de gravité au début du renversement. Un autocar équipé de ceintures est donc homologué face à un véhicule plus lourd et plus énergétique que la même caisse sans ceintures – une comparaison entre les deux définitions du règlement lui-même, et la nôtre, pas un chiffre imprimé dans le texte. Quels véhicules doivent porter des ceintures, c’est une autre question, exposée dans la page sur les ceintures de sécurité dans les autocars.

À qui appartient l’homologation

Le R66 n’essaie pas un châssis. Le paragraphe 2.24 définit la superstructure comme les éléments portants de la caisse « tels qu’ils sont définis par le constructeur », qui comprennent les parties contribuant à la résistance et à la capacité d’absorption d’énergie de la caisse et à la préservation de l’espace de survie. L’annexe 4 impose à ce constructeur d’indiquer quels segments y contribuent, quels éléments de liaison assurent la rigidité en torsion, comment la masse se répartit entre eux et quels éléments sont considérés comme rigides – toute superstructure « doit comprendre au moins deux segments: un segment situé à l’avant du centre de gravité et un autre situé à l’arrière de celui-ci ». Le paragraphe 7.2 est sans détour sur la conséquence : « Seuls les éléments désignés par le constructeur comme faisant partie de la superstructure sont à vérifier. »

Lorsque la caisse et le châssis viennent d’entreprises différentes, ce sont les documents qui disent à qui appartient l’homologation. Le paragraphe 2.2.1 du R107 traite le fabricant de la carrosserie et le fabricant du châssis comme deux aspects essentiels distincts d’un type de véhicule, et le 3.2 règle la question du nom : lorsque la demande d’homologation concerne un véhicule résultant de l’assemblage d’un châssis et d’une carrosserie ayant obtenu l’homologation de type, « le terme constructeur désigne l’assembleur ». La marque R66 se trouve sur la plaque signalétique du véhicule ou à proximité selon le 4.6, et le 4.2 fait des deux premiers chiffres du numéro d’homologation la série d’amendements – actuellement 02. C’est pourquoi la plaque prime sur la brochure : le carrossier Irizar indiquait sur la page de son modèle i6S que l’autocar « complies with the R/66.02 safety regulation » [est conforme au règlement de sécurité R/66.02], tandis que sa propre page institutionnelle sur la sécurité indiquait que ses autocars sont conformes au R66/01, et il vend cette carrosserie à la fois comme véhicule intégral et montée sur des châssis construits par d’autres. Cette plaque se lit avec les documents de la page sur l’achat d’un autocar d’occasion et les points de la fiche décrits dans lire la fiche technique d’un autocar.

Ce qu’était autrefois la règle de l’UE

L’Union européenne avait autrefois sa propre règle. La directive 2001/85/CE comportait l’annexe IV, « Résistance de la superstructure », dont le point 1 se lisait : « La présente annexe s’applique à tous les véhicules à un seul niveau des classes II et III. » Son point 3 renvoyait déjà ailleurs, en considérant comme conforme à l’annexe une superstructure homologuée en application du R66 de l’ONU.

Cette directive n’est plus du droit en vigueur, et ne l’est plus depuis des années. EUR-Lex l’enregistre comme n’étant plus en vigueur, avec une fin de validité au 31 octobre 2014, abrogée par le règlement (CE) n° 661/2009 – lui-même enregistré comme n’étant plus en vigueur depuis le 5 juillet 2022, abrogé par le règlement (UE) 2019/2144. La comparaison des deux champs d’application est la nôtre : l’annexe abrogée visait les classes II et III à un étage, et le règlement qui a repris le terrain ajoute la classe B de plus de 16 voyageurs. Aucun des deux n’a jamais cité la classe I, la classe A ni un véhicule à deux étages.

Les dispositions transitoires restent d’actualité. Selon le paragraphe 10.9, à compter du 9 novembre 2017, les parties contractantes « peuvent refuser la première immatriculation d’un véhicule neuf qui ne satisfait pas aux prescriptions de la série 02 d’amendements » ; le paragraphe 10.10 prévoit que les homologations délivrées en vertu de la série précédente, qui ne sont pas affectées par la série 02, « demeurent valables ».

Un dernier détail. Le paragraphe 1.1 du R107 vise tous les véhicules M2 ou M3 à un ou deux étages, rigides ou articulés, moins les quatre types que le paragraphe 1.2 exclut – véhicules conçus pour le transport sécurisé de personnes, par exemple de prisonniers, ambulances, véhicules non routiers et véhicules spécialement conçus pour le transport d’écoliers –, et sous réserve du 1.3, selon lequel ses prescriptions ne s’appliquent à deux types étroits « que dans la mesure où elles sont compatibles avec l’utilisation et la fonction prévues pour les véhicules » : les véhicules à l’usage des forces de police et de sécurité ainsi que des forces armées selon le 1.3.1, et selon le 1.3.2 les véhicules comportant des sièges destinés à être utilisés uniquement à l’arrêt, mais d’une capacité maximale en marche de 8 personnes, conducteur non compris – les propres exemples du R107 à cet endroit sont des bibliothèques, des églises ou des unités hospitalières mobiles. Ce règlement définit la superstructure au paragraphe 2.4 comme « la partie de la carrosserie qui contribue à la résistance du véhicule en cas de retournement lors d’un accident », puis ne fixe nulle part d’exigence de résistance à son égard. Dans la version anglaise du texte publié au JO L, 2026/139, les mots roll-over et R66 apparaissent respectivement une fois et pas du tout. Ce décompte est le nôtre.