ETS2 и автомобильный транспорт: старт в 2028 году

ETS2 — это отдельная система торговли выбросами ЕС, созданная при пересмотре Директивы об ETS в 2023 году, для CO2 от сжигания топлива в зданиях, автомобильном транспорте и дополнительных секторах; Европейская комиссия пишет, что мониторить и сообщать о выбросах и сдавать квоты должны «поставщики топлива, а не конечные потребители, такие как домохозяйства или пользователи автомобилей». Статья 2 Регламента (ЕС) 2026/667 отложила функционирование ETS2 «до 2028 года»: DEHSt, немецкий орган по торговле выбросами, называет началом регуляторной фазы 01/01/2028, а первый срок сдачи квот — 31 мая 2029 года, за выбросы 2028 года (Директива 2003/87/EC, статья 30k(2)(d)).

Каждая дата и цифра ниже прочитана в тексте или на странице, названных рядом с ней, а каждое утверждение о статусе несёт дату своего источника. Где два источника расходятся, цитируются оба, и расхождение остаётся как есть. Эта статья не оценивает, как цена углерода влияет на цену дизельного топлива, и не даёт прогноза цен.

Что такое ETS2 и кого она регулирует

Генеральный директорат Комиссии по действиям в области климата (DG Climate Action) пишет: «В рамках пересмотра Директивы об ETS в 2023 году была создана новая система торговли выбросами под названием ETS2». Система охватывает «выбросы CO2 от сжигания топлива в зданиях, автомобильном транспорте и дополнительных секторах (главным образом в малой промышленности, не охваченной действующей EU ETS)». Директива (ЕС) 2023/959 от 10 мая 2023 года включила её в Директиву 2003/87/EC как главу IVa; пункт 75 преамбулы этой директивы гласит: «следует создать отдельную, но параллельную систему торговли выбросами, чтобы избежать любых помех для хорошо работающей системы торговли выбросами для стационарных установок и авиации». DG Climate Action добавляет, что, хотя это система «cap and trade», как и действующая EU ETS, ETS2 «будет охватывать выбросы на верхнем уровне (upstream)».

Сторона, на которой лежит обязанность, определена в статье 3(ae) Директивы 2003/87/EC в редакции, внесённой Директивой 2023/959. «Регулируемый субъект» для главы IVa «означает любое физическое или юридическое лицо, за исключением любого конечного потребителя топлива, которое осуществляет деятельность, указанную в приложении III, и относится к одной из следующих категорий». Первая категория — там, где топливо проходит через налоговый склад, — «уполномоченный владелец склада … обязанный уплатить акциз, ставший подлежащим уплате»; последняя — «если пункты (i), (ii) и (iii) не применимы или если несколько лиц солидарно несут ответственность за уплату одного и того же акциза, любое другое лицо, назначенное государством-членом». Пункт 78 преамбулы добавляет: «Конечные потребители топлива в этих секторах не должны подпадать под обязанности по Директиве 2003/87/EC».

Другие тексты описывают ту же точку регулирования простыми словами. DG Climate Action на своей странице об ETS2 (последнее обновление 2 сентября 2026 года): «Именно поставщики топлива, а не конечные потребители, такие как домохозяйства или пользователи автомобилей, будут обязаны мониторить и сообщать о своих выбросах. Эти субъекты будут регулироваться в рамках ETS2, а значит, будут обязаны сдавать достаточное количество квот для покрытия своих выбросов. Регулируемые субъекты будут приобретать эти квоты на аукционах». DEHSt на странице об отчётной фазе (последнее обновление 14/04/2026): «участвовать обязаны не пользователи ископаемого топлива (например, в автомобилях или системах отопления), а те компании, которые выводят на рынок топливо, подпадающее под EU ETS 2 (например, торговцы газом)». Пункт 77 преамбулы говорит, что действие, влекущее обязанность по соблюдению требований, «должно быть выпуском для потребления топлива, используемого для сжигания в секторах зданий и автомобильного транспорта», а статья 3(ag) определяет «выпуск для потребления» отсылкой к статье 6(3) Директивы (ЕС) 2020/262.

Руководство Комиссии для регулируемых субъектов (8 октября 2025 года; руководство, не имеющее обязательной юридической силы) говорит, что ETS2 «помещает точку регулирования „upstream“ на субъектов, выпускающих топливо для потребления (т. е. выводящих топливо на рынок)». Его сноска 53 гласит: «Самопотребление топлива не исключает субъект из числа регулируемых субъектов по определению Директивы». Для топлива, используемого частично вне секторов приложения III, руководство говорит, что «для каждого потока топлива регулируемый субъект должен определить долю выпущенных объёмов топлива, сжигаемую в секторах, перечисленных в приложении III», с коэффициентом охвата «0 (не охватывается приложением III), 1 (полностью охватывается приложением III) или любым значением между ними (частично охватывается приложением III)».

Чего тексты не говорят: ни один из приведённых выше отрывков не называет автоперевозчика или оператора автобусов ни регулируемым, ни исключённым. У «конечного потребителя» в прочитанных нами текстах нет собственного определения, а категории в статье 3(ae) следуют за ответственностью по акцизу и заканчиваются лицом, которое назначает государство-член. По нашему прочтению, какой именно субъект является регулируемым для данного топлива, поэтому зависит от того, как в соответствующем государстве-члене устроены система акцизов и назначение лиц; прочитанные нами источники не отвечают на этот вопрос ни для одного отдельного оператора.

Как был сделан перенос

Перенос — это статья 2 Регламента (ЕС) 2026/667 Европейского парламента и Совета от 11 марта 2026 года, «вносящего изменения в Регламент (ЕС) 2021/1119 в части установления промежуточной климатической цели Союза на 2040 год», опубликованного в Официальном журнале 18.3.2026. В названии регламента указан Регламент (ЕС) 2021/1119, а не Директива об ETS. DEHSt на странице об отчётной фазе (последнее обновление 14/04/2026) описывает его как «регламент ЕС, который в первую очередь вносит поправки в Европейский климатический закон»; его основное содержание — обязательная цель Союза на 2040 год: «сокращение чистых выбросов парниковых газов (выбросов после вычета поглощения) на 90 % по сравнению с уровнями 1990 года к 2040 году». Статья 2 под заголовком «Перенос функционирования торговли выбросами для зданий, автомобильного транспорта и дополнительных секторов» в полном тексте гласит:

Функционирование торговли выбросами для зданий, автомобильного транспорта и дополнительных секторов, предусмотренной главой IVa Директивы 2003/87/EC, откладывается до 2028 года. Применяются правила, установленные в пунктах (a)–(e) статьи 30k(2) Директивы 2003/87/EC. Положения статьи 10a(8b) Директивы 2003/87/EC применяются также в 2026 году.

Пункт 12 преамбулы называет цель: «Чтобы обеспечить плавный переход к системе торговли выбросами для зданий, автомобильного транспорта и дополнительных секторов, предусмотренной главой IVa Директивы 2003/87/EC («ETS2»), функционирование торговли выбросами для этих секторов следует отложить на один год и следует применять правила, установленные в пунктах (a)–(e) статьи 30k(2) Директивы 2003/87/EC». Та же страница DEHSt гласит: «Перенос применяется в Германии немедленно».

Статья 30k Директивы 2003/87/EC в редакции 2023 года озаглавлена «Перенос торговли выбросами для зданий, автомобильного транспорта и дополнительных секторов до 2028 года в случае исключительно высоких цен на энергию». Статья 2 регламента этой формулировки не использует: она откладывает «до 2028 года» и делает применимыми пункты (a)–(e) статьи 30k(2).

Процедурный файл Европейского парламента — 2025/0524(COD), «Framework for achieving climate neutrality» («Рамочная основа для достижения климатической нейтральности»); ни это название, ни название регламента не упоминает ETS2. Legislative Observatory (Наблюдательный орган по законодательству) фиксирует файл как «Procedure completed» (процедура завершена).

Даты: с 2025 по 2031 год

«2028 год» в текстах — не одна дата. В таблице каждая дата приведена рядом с текстом, который её называет; в абзацах после неё сказано, где тексты расходятся.

«2028 год» несут три разные вещи. DEHSt относит начало регуляторной фазы, которое оно поясняет как начало обязанности по сдаче квот, на 01/01/2028. Первый срок сдачи наступает позже: 31 мая 2029 года, за выбросы 2028 года. А аукционная продажа описывается двумя способами. Статья 30k(2)(b) говорит, что начало аукционов «откладывается до 2028 года»; пункт 3 преамбулы Делегированного регламента (ЕС) 2026/787 от 8 апреля 2026 года говорит, что аукционы «должны начаться с 2027 года», а DG Climate Action — что они «начнутся в январе 2027 года». Статья 8(5) Делегированного регламента (ЕС) 2023/2830 в редакции, заменённой Делегированным регламентом (ЕС) 2026/787, добавляет в порядке отступления, что «объём квот, указанный в статье 13, подлежащий продаже на аукционах за первый год аукционов в соответствии со статьёй 30d(2) Директивы 2003/87/EC, распределяется в период с 1 января 2027 года по 31 декабря 2028 года», а DG Climate Action пишет: «Что касается квот 2028 года, будет продан на 30 % больший объём, чтобы обеспечить ликвидность рынка». Мы цитируем эти тексты, не согласовываем их и не вычисляем никаких объёмов.

График, принятый в 2023 году, был иным. Пункт 76 преамбулы Директивы (ЕС) 2023/959 ожидал от регулируемых субъектов, что они «будут сообщать о своих выбросах за 2024–2026 годы», и говорил: «Выпуск квот и обязанности по соблюдению требований для этих субъектов должны применяться с 2027 года». Страница DEHSt об отчётной фазе, озаглавленная «EU ETS 2 reporting phase (2024-2027)» (последнее обновление 14/04/2026), гласит: «На практике этот перенос означает, что нынешняя отчётная фаза в EU ETS 2 будет продлена до конца 2027 года». В Германии, добавляет DEHSt, «в период с 2024 по 2027 год обязанности по отчётности и сдаче квот в рамках nEHS будут по-прежнему действовать на основании Закона о торговле выбросами от топлива (BEHG) параллельно с обязанностями по отчётности в EU ETS 2».

Более позднее предложение оставляет ETS2 за скобками. COM(2026) 616 final от 17.7.2026, предложение директивы, вносящей изменения в Директиву 2003/87/EC и Решение (ЕС) 2015/1814 «в части повышения конкурентоспособности и экономически эффективной декарбонизации», гласит: «ETS2 исключена из сферы действия настоящего предложения, поскольку она станет полностью работоспособной в 2028 году, её применение подлежит пересмотру к 2029 году, а любая оценка возможности интеграции секторов ETS2 в EU ETS должна быть проведена к 2031 году». Это предложение, а не принятое право.

Что означает «автомобильный транспорт» в тексте

Приложение III к Директиве 2003/87/EC определяет деятельность как «Выпуск для потребления топлива, используемого для сжигания в зданиях, автомобильном транспорте и дополнительных секторах». Его запись об автомобильном транспорте гласит: «Автомобильный транспорт (код категории источников 1A3b), за исключением использования сельскохозяйственных транспортных средств на дорогах с твёрдым покрытием». Руководство Комиссии перечисляет «CRF 1A3b: Road Transportation» (автомобильный транспорт) и говорит, что эта категория включает «все выбросы от сжигания, возникающие при использовании топлива в дорожных транспортных средствах, таких как легковые автомобили, мотоциклы, лёгкие и тяжёлые транспортные средства, такие как грузовики, автобусы и т. д.» (в тексте руководства слово «автобусы» написано как «busses»).

Европейское агентство по окружающей среде (EEA) добавляет два утверждения. О том, что учитывается: «В рамках 1A3b в ETS2 включаются только прямые выбросы CO2 от сжигания топлива (т. е. выхлопные выбросы); косвенные выбросы от производства электроэнергии, впоследствии используемой на транспорте, охвачены ETS1». О том, какой транспорт: «В транспортном секторе в рамках ETS2 охватываются только выбросы автомобильного транспорта; большая часть авиации и морского судоходства, а также выбросы от производства электроэнергии для железнодорожного и электрического автомобильного транспорта охватываются ETS1».

EEA приводит и доли. Оно говорит, что «на автомобильный транспорт в 2023 году приходилось 61 % выбросов всех секторов, охваченных ETS2». В отдельном предложении, без указания года: «На легковые автомобили приходится около 60 % выбросов автомобильного транспорта в ЕС, а на тяжёлые транспортные средства — примерно 27 %». У двух цифр разные знаменатели, а у второй нет года, поэтому мы их не объединяем.

Какие виды топлива включены, обнулены или исключены

Статья 3(af) определяет «топливо» для главы IVa как «любой энергетический продукт, указанный в статье 2(1) Директивы 2003/96/EC, включая виды топлива, перечисленные в таблице A и таблице C приложения I к этой Директиве», а также «любой другой продукт, предназначенный для использования, предлагаемый к продаже или используемый в качестве моторного или отопительного топлива, как указано в статье 2(3) этой Директивы». Руководство Комиссии перечисляет «виды топлива, указанные в таблицах A и C ETD: этилированный и неэтилированный бензин, газойль, керосин, LPG, природный газ, тяжёлое жидкое топливо, уголь и кокс». ICAP, вторичный источник, поясняет газойль как «gasoil (diesel)» в собственном перечне соответствующих видов топлива.

В руководстве обнуление коэффициента зависит от критериев RED II, Директивы (ЕС) 2018/2001. Руководство называет био-СПГ в примере в рамках своего метода «Mass balance of fossil and biomass carbon» (массовый баланс ископаемого и биомассового углерода): «RED II-совместимое биотопливо, добавленное в транспортные виды топлива, например биоэтанол, добавленный в бензин, или газообразные виды биомассового топлива, такие как био-СПГ, смешиваемый с СПГ и распределяемый совместно с ним». Грузовики, работающие на таком газе, описаны в статье Грузовики на СПГ и био-СПГ: где они оправданы. О других транспортных средствах см. Электрогрузовики и седельные тягачи: как они устроены и Водородные грузовики: топливные элементы (FCEV) и водородный двигатель внутреннего сгорания (H2-ICE).

Цена углерода: что зафиксировано, а что нет

DEHSt на странице о перспективах (последнее обновление 17/07/2026): «В отличие от национальной системы торговли выбросами Германии (nEHS), EU ETS 2 не предусматривает в процессе аукционов ни фиксированных цен, ни ценового коридора. Это означает, что с самого начала цены в рамках EU ETS 2 будут определяться исключительно рынком, исходя из спроса и предложения. Несмотря на введение механизмов стабилизации цен, таких как фронтлоадинг (frontloading) и резерв стабильности рынка (MSR), явно заранее установленного потолка цены не будет».

Статья 30h Директивы 2003/87/EC связывает высвобождение квот из резерва стабильности рынка с тремя ценовыми условиями. В каждом случае квоты «высвобождаются из резерва стабильности рынка в соответствии со статьёй 1a(7) Решения (ЕС) 2015/1814».

Механизм EUR 45 — это высвобождение квот, а не потолок цены. Пункт 91 преамбулы называет цель: «чтобы повысить уверенность граждан в том, что цена углерода в первые годы работы новой системы торговли выбросами не превысит EUR 45, целесообразно включить дополнительный механизм ценовой стабильности, высвобождающий квоты из резерва стабильности рынка в случае, если цена углерода превысит этот уровень».

Отдельная поправка к резерву на даты приведённых ниже источников принята не была. DG Climate Action сообщил 11 июня 2026 года: «Европейский парламент и Совет достигли предварительной договорённости по ключевому законодательному предложению, поддерживающему реализацию климатических целей ЕС на 2040 год и одновременно повышающему устойчивость к волатильности импорта ископаемого топлива». Он говорит, что соглашение «позволяет усилить вмешательство в интересах стабильности цен за счёт удвоения количества квот, вводимых на рынок, если цена ETS2 поднимется выше определённого уровня», и что «Европейскому парламенту и Совету ЕС предстоит официально принять текст. После этого поправка к резерву стабильности рынка будет опубликована в Официальном журнале ЕС и вступит в силу». Файл Legislative Observatory 2025/0380(COD), «Market stability reserve for the buildings, road transport and additional sectors» («Резерв стабильности рынка для зданий, автомобильного транспорта и дополнительных секторов»), прочитанный 29 сентября 2026 года, фиксирует решение Парламента в первом чтении от 15/09/2026 (T10-0279/2026) и стадию «Awaiting Council’s 1st reading position» (ожидание позиции Совета в первом чтении).

О перекладывании затрат: Исследовательская служба Европейского парламента (EPRS) в брифинге января 2026 года пишет: «Будучи обязанными платить за углеродное содержание топлива, поставщики топлива, как ожидается, переложат стоимость углерода на конечных потребителей». EEA: «ETS2 повлияет на цены на топливо и расходы на мобильность во всей экономике, с дифференцированным воздействием на отдельные социальные группы и регионы». Ни один из них не приводит цифры. Статья 30f(3) Директивы гласит: «С 1 января 2028 года государства-члены обеспечивают, чтобы до 30 апреля каждого года до 2030 года каждый регулируемый субъект сообщал о средней доле затрат, связанных со сдачей квот по настоящей главе, которую он переложил на потребителей за предыдущий год». Пункт 89 преамбулы добавляет: «Комиссия должна отслеживать, в какой мере регулируемые субъекты перекладывают углеродные затраты, чтобы избежать непредвиденных сверхприбылей». Краткое руководство Комиссии относит первый отчёт на «впервые в 2029 году за 2028 год» и говорит: «Дополнительное руководство будет опубликовано после того, как Комиссия примет имплементационный акт (на основании статьи 30f(3) Директивы об EU ETS) о требованиях к этому отчёту». DEHSt говорит, что обязанность «вступит в силу впервые в 2029 году за 2028 отчётный год и завершится представлением отчёта за 2030 год 30/04/2031». Статья 30f(3) сформулирована с 1 января 2028 года и до 2030 года; краткое руководство и DEHSt относят первый отчёт к 2029 году, а DEHSt называет последний срок 30/04/2031. Мы их не согласовываем.

Ни один из прочитанных нами текстов не называет цифры того, что это значит для цены дизельного топлива, и эта статья ничего не рассчитывает. Статьи затрат на эксплуатацию тягача, среди них дизельное топливо, изложены в статье Сколько стоит эксплуатация седельного тягача.

Ещё два утверждения DG Climate Action. О лимите: «Лимит ETS2 будет установлен так, чтобы снизить выбросы на 42 % к 2030 году по сравнению с уровнями 2005 года». Это цифра для системы в целом (здания, автомобильный транспорт и дополнительные секторы), а не для одного автомобильного транспорта: пункт 80 преамбулы Директивы (ЕС) 2023/959 формулирует так: «экономически эффективный вклад секторов зданий и автомобильного транспорта в размере 43 % сокращения выбросов к 2030 году по сравнению с 2005 годом и, для дополнительных секторов, совокупный экономически эффективный вклад в размере 42 % сокращения выбросов к 2030 году по сравнению с 2005 годом». О назначении цены: «Цена углерода, устанавливаемая ETS2, создаст рыночный стимул для инвестиций в реновацию зданий и низкоуглеродную мобильность».

Куда идут доходы

DG Climate Action: «Все квоты на выбросы в ETS2 будут продаваться на аукционах. Государства-члены будут обязаны использовать доходы ETS2 на климатические действия и социальные меры и будут отчитываться о том, как расходуются эти средства. Часть доходов будет использована для поддержки уязвимых домохозяйств и микропредприятий через специальный Социальный климатический фонд».

Статья 30d(6) Директивы гласит: «Государства-члены используют свои доходы или их финансовый эквивалент на одну или несколько целей, указанных в статье 10(3) настоящей Директивы, отдавая приоритет деятельности, которая может способствовать решению социальных аспектов торговли выбросами по настоящей главе, либо на одну или несколько из следующих целей:». Её пункт (b) перечисляет «меры, направленные на ускорение внедрения транспортных средств с нулевым уровнем выбросов или на оказание финансовой поддержки развёртыванию полностью совместимой инфраструктуры заправки и зарядки для транспортных средств с нулевым уровнем выбросов, либо меры по стимулированию перехода на общественный транспорт и улучшению мультимодальности, либо на оказание финансовой поддержки для решения социальных аспектов, касающихся пользователей транспорта с низкими и средними доходами».

Как это соотносится с дорожными сборами

Консолидированная директива Eurovignette (Директива 1999/62/EC, текст от 24 декабря 2025 года) содержит три положения, которые отсылают к Директиве 2003/87/EC или к «другой мере Союза по ценообразованию на углерод для топлива автомобильного транспорта».

• Статья 7cb(4): «До 25 марта 2027 года Комиссия оценивает применение и эффективность взимания платы за внешние издержки за выбросы CO2, а также её согласованность с Директивой 2003/87/EC … и Директивой Совета 2003/96/EC». В том же пункте также предусмотрено: «В случае если в эту статью не будут внесены соответствующие изменения до 1 января 2027 года, но Директива 2003/87/EC или Директива 2003/96/EC будет изменена таким образом, что это приведёт к эффективной интернализации по меньшей мере части внешних издержек выбросов CO2 автомобильного транспорта, Комиссия принимает делегированные акты в соответствии со статьёй 9d настоящей Директивы, вносящие изменения в приложение IIIc к настоящей Директиве для корректировки референсных значений сбора за внешние издержки за выбросы CO2 с учётом эффективной цены на углерод, применяемой к видам топлива для автомобильного транспорта в Союзе».
• Статья 7ga(8), о дифференциации сборов по выбросам CO2: «До 25 марта 2027 года Комиссия оценивает применение и эффективность дифференциации сборов на основе выбросов CO2, предусмотренной настоящей статьёй, а также то, остаётся ли она необходимой, и её согласованность с Директивами 2003/87/EC и 2003/96/EC».
• Статья 7ga(11): «Применение дифференциации сборов на основе выбросов CO2, предусмотренной настоящей статьёй, не является обязательным, если применяется другая мера Союза по ценообразованию на углерод для топлива автомобильного транспорта».

Ни одно из трёх не называет ETS2, а прочитанные нами тексты не говорят, является ли ETS2 «другой мерой Союза по ценообразованию на углерод для топлива автомобильного транспорта» по статье 7ga(11) или выполняет ли она условие второго предложения статьи 7cb(4). Классы выбросов CO2, их скидки на дорожные сборы и статья 7ga(11) описаны в статье Дорожные сборы в ЕС и классы выбросов CO2: что меняет класс.

Механизм пограничной углеродной корректировки ЕС (CBAM), устанавливающий цену на встроенные выбросы некоторых ввозимых товаров, и вопрос, распространяется ли он на грузовики, автобусы, прицепы и запчасти, разобраны на странице CBAM и грузовики, автобусы, прицепы и запчасти.

Что источники оставляют открытым

• Цены на дизельное топливо. Ни один из прочитанных нами текстов не приводит цифры влияния цены углерода ETS2 на цену дизельного топлива, и эта статья ничего не рассчитывает. Прогноза цен на квоты она тоже не даёт.
• «Конечный потребитель». У этого термина нет собственного определения в прочитанных нами текстах, поэтому они не решают, является ли им тот или иной оператор.
• Календарь аукционов 2027 года. Статья DG Climate Action от 2 июля 2026 года говорит: «Календарь аукционов по квотам ETS2 на 2027 год будет опубликован не позднее сентября 2026 года». Мы календарь не нашли, поэтому эта статья не называет дат аукционов и объёмов сверх процитированных выше.
• Резерв стабильности рынка. Прочитанные нами тексты не проясняют, с какой даты действует резерв ETS2, поэтому эта статья не называет для него даты.
• Социальный климатический фонд. Прочитанные нами тексты называют разные суммарные объёмы, и какой из них применяется после переноса, они не решают, поэтому эта статья их не приводит.
• Консолидированный текст. Самый новый консолидированный текст Директивы 2003/87/EC из прочитанных нами датирован 1 марта 2024 года. Положения главы IVa, процитированные здесь, прочитаны в нём и в тексте Директивы (ЕС) 2023/959 из Официального журнала.