ETS2 und Straßenverkehr: der Start 2028

ETS2 ist ein eigenes EU-Emissionshandelssystem, das mit der Überarbeitung der ETS-Richtlinie im Jahr 2023 geschaffen wurde, für das CO2 aus der Verbrennung von Brennstoffen in Gebäuden, im Straßenverkehr und in weiteren Sektoren; die Europäische Kommission sagt, es seien die Brennstofflieferanten, nicht Endverbraucher wie Haushalte oder Pkw-Nutzer, die Emissionen überwachen und berichten und Zertifikate abgeben müssen. Artikel 2 der Verordnung (EU) 2026/667 hat die Durchführung des ETS2 „auf 2028“ verschoben: Die DEHSt, die Deutsche Emissionshandelsstelle, nennt den 01.01.2028 als Beginn der Regelphase, und die erste Frist zur Abgabe von Zertifikaten ist der 31. Mai 2029, für die Emissionen des Jahres 2028 (Richtlinie 2003/87/EG, Artikel 30k Absatz 2 Buchstabe d).

Jedes Datum und jede Zahl unten ist dem Text oder der Seite entnommen, die daneben genannt wird, und jede Statusangabe trägt das Datum ihrer Quelle. Wo zwei Quellen voneinander abweichen, werden beide zitiert und der Unterschied bleibt stehen. Diese Seite schätzt nicht, was der CO2-Preis für den Dieselpreis bedeutet, und gibt keine Preisprognose ab.

Was ETS2 ist und wen es reguliert

Die Generaldirektion Klimapolitik der Kommission (GD Klimapolitik) schreibt, im Zuge der Überarbeitung der ETS-Richtlinie von 2023 sei ein neues Emissionshandelssystem mit dem Namen ETS2 geschaffen worden. Das System decke die CO2-Emissionen aus der Verbrennung von Brennstoffen in Gebäuden, im Straßenverkehr und in zusätzlichen Sektoren ab (vor allem Kleinindustrie, die nicht vom bestehenden EU-ETS erfasst wird). Die Richtlinie (EU) 2023/959 vom 10. Mai 2023 hat es als Kapitel IVa in die Richtlinie 2003/87/EG eingefügt; Erwägungsgrund 75 jener Richtlinie sagt: „Für diese Sektoren sollte ein getrenntes, aber paralleles Emissionshandelssystem eingerichtet werden, um jede Störung des reibungslosen Emissionshandelssystems für ortsfeste Anlagen und Luftverkehr zu vermeiden“. Die GD Klimapolitik ergänzt, dass es sich zwar wie beim bestehenden EU-ETS um ein Cap-and-Trade-System handle, ETS2 aber die Emissionen auf einer vorgelagerten Stufe erfassen werde.

Die Partei mit der Verpflichtung ist in Artikel 3 Buchstabe ae der Richtlinie 2003/87/EG definiert, eingefügt durch die Richtlinie (EU) 2023/959. Ein „beaufsichtigtes Unternehmen“ für die Zwecke des Kapitels IVa ist „jede natürliche oder juristische Person – mit Ausnahme aller Endverbraucher der Brennstoffe –, die die in Anhang III genannte Tätigkeit ausübt und in eine der folgenden Kategorien fällt“. Die erste Kategorie ist, wenn der Brennstoff durch ein Steuerlager geleitet wird, „der zugelassene Lagerinhaber … dem gegenüber als Steuerschuldner … ein Verbrauchsteueranspruch entstanden ist“; die letzte ist, „wenn die Ziffern i, ii und iii nicht anwendbar sind oder wenn mehrere Personen gesamtschuldnerisch zur Zahlung derselben Verbrauchsteuer verpflichtet sind, jede andere von einem Mitgliedstaat benannte Person“. Erwägungsgrund 78 fügt hinzu: „Die Endverbraucher von Brennstoffen in diesen Sektoren sollten nicht den Verpflichtungen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG unterliegen.“

Andere Texte beschreiben denselben Ansatzpunkt der Regulierung in einfachen Worten. Die GD Klimapolitik sagt auf ihrer ETS2-Seite (zuletzt aktualisiert am 2. September 2026), nicht Endverbraucher wie Haushalte oder Pkw-Nutzer, sondern Brennstofflieferanten müssten ihre Emissionen überwachen und berichten. Diese Unternehmen würden im ETS2 reguliert, das heißt, sie müssten genügend Zertifikate abgeben, um ihre Emissionen abzudecken. Die beaufsichtigten Unternehmen würden diese Zertifikate bei Versteigerungen erwerben. Die DEHSt auf ihrer Seite zur Berichtsphase (letzte Aktualisierung 14.07.2026): „Zur Teilnahme sind also nicht die Nutzer*innen von fossilen Brennstoffen (zum Beispiel für Pkw oder Heizungen) verpflichtet, sondern die Unternehmen, die Brennstoffe im Anwendungsbereich des EU-ETS 2 in Verkehr bringen (zum Beispiel Gashändler).“ Nach Erwägungsgrund 77 soll die Compliance-Pflicht „ab der Überführung von Brennstoffen für Verbrennungsprozesse im Gebäude- und im Straßenverkehrssektor … in den steuerrechtlich freien Verkehr greifen“, und Artikel 3 Buchstabe ag definiert die „Überführung in den steuerrechtlich freien Verkehr“ unter Verweis auf Artikel 6 Absatz 3 der Richtlinie (EU) 2020/262.

Der Leitfaden der Kommission für beaufsichtigte Unternehmen (8. Oktober 2025; Leitfaden, rechtlich nicht bindend) sagt, ETS2 lege den Regulierungspunkt auf eine vorgelagerte Stufe, nämlich auf die Unternehmen, die den Brennstoff zum Verbrauch freigeben (also die Brennstoffe in Verkehr bringen). Seine Fußnote 53 stellt fest, der Eigenverbrauch von Brennstoffen schließe das Unternehmen nicht davon aus, ein beaufsichtigtes Unternehmen im Sinne der Richtlinie zu sein. Für Brennstoff, der teils außerhalb der Sektoren nach Anhang III verwendet wird, sagt der Leitfaden, dass das beaufsichtigte Unternehmen für jeden Brennstoffstrom den Anteil der freigegebenen Brennstoffmengen bestimmen müsse, der in den in Anhang III aufgeführten Sektoren verbrannt wird, mit einem Erfassungsfaktor von 0 (nicht von Anhang III erfasst), 1 (vollständig von Anhang III erfasst) oder einem beliebigen Wert dazwischen (teilweise von Anhang III erfasst).

Was die Texte nicht sagen: Keine der obigen Stellen nennt ein Güterkraftverkehrs- oder Busunternehmen als beaufsichtigt oder als ausgenommen. „Endverbraucher“ hat in den von uns gelesenen Texten keine eigene Definition, und die Kategorien in Artikel 3 Buchstabe ae folgen der Verbrauchsteuerschuld und enden mit einer Person, die ein Mitgliedstaat benennt. Nach unserer Lesart hängt es daher davon ab, wie das Verbrauchsteuersystem und die Benennung von Personen im jeweiligen Mitgliedstaat funktionieren, welches Unternehmen für einen bestimmten Brennstoff das beaufsichtigte Unternehmen ist; die von uns gelesenen Quellen beantworten das für kein einzelnes Verkehrsunternehmen.

Wie die Verschiebung zustande kam

Die Verschiebung ist Artikel 2 der Verordnung (EU) 2026/667 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. März 2026 „zur Änderung der Verordnung (EU) 2021/1119 hinsichtlich der Festlegung eines Klimazwischenziels der Union für 2040“, im Amtsblatt am 18.3.2026 veröffentlicht. Der Titel der Verordnung nennt die Verordnung (EU) 2021/1119, nicht die ETS-Richtlinie. Die DEHSt beschreibt sie auf ihrer Seite zur Berichtsphase (letzte Aktualisierung 14.07.2026) als „eine EU-Verordnung, in der vor allem Anpassungen des Europäischen Klimagesetzes geregelt werden“; ihr Hauptinhalt ist das verbindliche Unionsziel für 2040: „die Senkung der Netto-Treibhausgasemissionen (Emissionen nach Abzug des Abbaus) um 90 % gegenüber dem Stand von 1990 bis 2040“ (Artikel 4 Absatz 3 der Verordnung (EU) 2021/1119 in der neuen Fassung). Artikel 2 mit der Überschrift „Verschiebung der Durchführung des Emissionshandels für den Gebäude- und den Straßenverkehrssektor sowie für andere Sektoren“ lautet vollständig:

Die Durchführung des Emissionshandels für den Gebäude- und den Straßenverkehrssektor sowie für andere Sektoren gemäß Kapitel IVa der Richtlinie 2003/87/EG wird auf 2028 verschoben. Die Bestimmungen des Artikels 30k Absatz 2 Buchstaben a bis e der Richtlinie 2003/87/EG gelten entsprechend. Die Bestimmungen des Artikels 10a Absatz 8b der Richtlinie 2003/87/EG gelten auch im Jahr 2026.

Erwägungsgrund 12 nennt den Zweck: „Im Interesse eines reibungslosen Übergangs zu dem Emissionshandelssystem für den Gebäude- und den Straßenverkehrssektor sowie für zusätzliche Sektoren gemäß Kapitel IVa der Richtlinie 2003/87/EG (im Folgenden ‚EHS2‘) sollte der Emissionshandel für diese Sektoren um ein Jahr verschoben werden, und es sollten die Vorschriften gemäß Artikel 30k Absatz 2 Buchstaben a bis e der Richtlinie 2003/87/EG gelten.“ Dieselbe DEHSt-Seite sagt: „Die Verschiebung gilt unmittelbar in Deutschland.“

Artikel 30k der Richtlinie 2003/87/EG in der 2023 eingefügten Fassung trägt die Überschrift „Verschiebung des Emissionshandels für Gebäude, Straßenverkehr und weitere Sektoren auf 2028 im Falle außergewöhnlich hoher Energiepreise“. Artikel 2 der Verordnung verwendet diesen Wortlaut nicht: Er verschiebt „auf 2028“ und lässt die Buchstaben a bis e des Artikels 30k Absatz 2 gelten.

Das Verfahren im Europäischen Parlament trägt die Nummer 2025/0524(COD), “Framework for achieving climate neutrality”; weder dieser Titel noch der Titel der Verordnung erwähnt ETS2. Das Legislative Observatory führt die Akte als abgeschlossen.

Die Daten von 2025 bis 2031

„2028“ ist in den Texten kein einzelnes Datum. Die Tabelle nennt jedes Datum neben dem Text, der es angibt; die Absätze danach sagen, wo die Texte voneinander abweichen.

Drei verschiedene Dinge tragen „2028“. Die DEHSt legt den Beginn der Regelphase, den sie als Beginn der Abgabepflicht erläutert, auf den 01.01.2028. Die erste Abgabefrist liegt später: 31. Mai 2029, für die Emissionen des Jahres 2028. Und die Versteigerung wird auf zwei Arten beschrieben. Nach Artikel 30k Absatz 2 Buchstabe b „wird der Beginn der Versteigerung von Zertifikaten gemäß diesem Kapitel auf 2028 verschoben“; nach Erwägungsgrund 3 der Delegierten Verordnung (EU) 2026/787 vom 8. April 2026 „sollte die Versteigerung … 2027 beginnen“, und die GD Klimapolitik sagt, sie werde im Januar 2027 beginnen. Artikel 8 Absatz 5 der Delegierten Verordnung (EU) 2023/2830 in der durch die Delegierte Verordnung (EU) 2026/787 ersetzten Fassung fügt abweichend hinzu, dass „die Menge der Zertifikate gemäß Artikel 13, die gemäß Artikel 30d Absatz 2 der Richtlinie 2003/87/EG für das erste Versteigerungsjahr zu versteigern ist, im Zeitraum vom 1. Januar 2027 bis zum 31. Dezember 2028 verteilt“ wird, und die GD Klimapolitik schreibt, für die Zertifikate des Jahres 2028 werde ein um 30 % höheres Volumen versteigert, um die Marktliquidität zu gewährleisten. Wir zitieren diese Texte, gleichen sie nicht ab und berechnen keine Menge.

Der 2023 beschlossene Zeitplan war ein anderer. Erwägungsgrund 76 der Richtlinie (EU) 2023/959 erwartete von den beaufsichtigten Unternehmen, „über ihre Emissionen für die Jahre 2024 bis 2026 Bericht zu erstatten“, und sagte: „Die Vergabe von Zertifikaten und die Compliance-Verpflichtungen für diese Einrichtungen sollten ab 2027 erfolgen bzw. gelten.“ Die DEHSt-Seite zur Berichtsphase mit dem Titel „Berichtsphase 2024 bis 2027“ (letzte Aktualisierung 14.07.2026) sagt: „Praktisch bedeutet diese Verschiebung, dass die aktuelle Berichtsphase im EU-ETS 2 bis einschließlich 2027 verlängert wird.“ In Deutschland, so die DEHSt weiter, gelten „im Zeitraum 2024 bis 2027 parallel zur Berichtspflicht im EU-ETS 2 weiterhin die Berichts- und Abgabepflichten im nEHS nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG)“.

Ein späterer Vorschlag lässt ETS2 außen vor. COM(2026) 616 final vom 17.7.2026, ein Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 2003/87/EG und des Beschlusses (EU) 2015/1814 „im Hinblick auf die Förderung der Wettbewerbsfähigkeit und einer kosteneffizienten Dekarbonisierung“, sagt: „Das EHS2 ist vom Anwendungsbereich dieses Vorschlags ausgenommen, da es 2028 voll funktionsfähig sein wird, seine Anwendung bis 2029 überprüft werden soll und eine Bewertung der Durchführbarkeit der Einbeziehung der unter das EHS2 fallenden Sektoren in das EU-EHS bis 2031 erfolgen soll.“ Es ist ein Vorschlag, kein verabschiedetes Recht.

Was „Straßenverkehr“ im Text bedeutet

Anhang III der Richtlinie 2003/87/EG definiert die Tätigkeit als „Überführung von Brennstoffen in den steuerrechtlich freien Verkehr, die zur Verbrennung im Gebäude- und im Straßenverkehrssektor sowie in zusätzlichen Sektoren verwendet werden.“ Sein Eintrag zum Straßenverkehr lautet „Straßenverkehr (Quellenkategorie-Code 1A3b), ausgenommen die Benutzung landwirtschaftlicher Fahrzeuge auf befestigten Straßen“. Der Leitfaden der Kommission führt die Kategorie CRF 1A3b (Straßenverkehr) auf und sagt, diese Kategorie umfasse alle Verbrennungsemissionen aus der Verwendung von Kraftstoffen in Straßenfahrzeugen, etwa in Pkw, Motorrädern, leichten und schweren Nutzfahrzeugen wie Lkw, Bussen usw.

Die Europäische Umweltagentur (EEA) fügt zwei Aussagen hinzu. Zu dem, was gezählt wird: Unter 1A3b seien nur direkte CO2-Emissionen aus der Kraftstoffverbrennung (d. h. Auspuffemissionen) im ETS2 enthalten; indirekte Emissionen aus der Erzeugung von später im Verkehr genutztem Strom würden vom ETS1 erfasst. Zu dem, welcher Verkehr erfasst ist: Innerhalb des Verkehrssektors seien nur die Emissionen des Straßenverkehrs im ETS2 erfasst; der größte Teil des Luftverkehrs und der Seeschifffahrt sowie die Emissionen aus der Stromerzeugung für den Schienenverkehr und den elektrischen Straßenverkehr würden vom ETS1 erfasst.

Die EEA nennt auch Anteile. Sie sagt, der Straßenverkehr habe 2023 61 % der Emissionen aller vom ETS2 erfassten Sektoren verursacht. In einem eigenen Satz, ohne Jahr: Pkw machten etwa 60 % der Emissionen des Straßenverkehrs in der EU aus und schwere Nutzfahrzeuge etwa 27 %. Die beiden Zahlen haben unterschiedliche Bezugsgrößen, und die zweite trägt kein Jahr; wir verknüpfen sie daher nicht.

Welche Brennstoffe erfasst, mit null bewertet oder ausgenommen sind

Artikel 3 Buchstabe af definiert „Brennstoff“ für Kapitel IVa als „jedes Energieerzeugnis gemäß Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2003/96/EG, einschließlich der in Anhang I Tabelle A und Tabelle C der genannten Richtlinie aufgeführten Heiz- bzw. Kraftstoffe“ sowie „jedes andere Erzeugnis, das zur Verwendung als Heiz- oder Kraftstoff gemäß Artikel 2 Absatz 3 der genannten Richtlinie bestimmt, als solcher zum Verkauf angeboten oder als solcher verwendet wird“. Der Leitfaden der Kommission listet die in den Tabellen A und C der Energiesteuerrichtlinie aufgeführten Brennstoffe: verbleites und unverbleites Benzin, Gasöl, Kerosin, Flüssiggas (LPG), Erdgas, schweres Heizöl, Kohle und Koks. ICAP, eine Sekundärquelle, erläutert “gasoil (diesel)” in ihrer eigenen Liste der betroffenen Brennstoffe.

Im Leitfaden hängt die Nullbewertung von den Kriterien der RED II ab, der Richtlinie (EU) 2018/2001. Der Leitfaden nennt Bio-LNG in einem Beispiel unter seiner Methode der Massenbilanz von fossilem und Biomasse-Kohlenstoff: mit RED II konforme Biokraftstoffe, die Kraftstoffen für den Verkehr beigemischt werden, zum Beispiel Bioethanol im Benzin, oder gasförmige Biomassekraftstoffe wie Bio-LNG, die LNG beigemischt und gemeinsam mit LNG vertrieben werden. Die Lkw, die mit solchem Gas fahren, werden in LNG- und Bio-LNG-Lkw: Wo sie sinnvoll sind beschrieben. Zu den übrigen Fahrzeugen siehe Elektro-Lkw und Sattelzugmaschinen erklärt und Wasserstoff-Lkw: Brennstoffzelle (FCEV) gegenüber Wasserstoffverbrennung (H2-ICE).

Der CO2-Preis: was feststeht und was nicht

Die DEHSt auf ihrer Seite zur Versteigerung (am 19. Oktober 2026 gelesen): „Im EU-ETS 2 sind – im Gegensatz zum nationalen Emissionshandel (nEHS) in Deutschland – keine Festpreise und kein Preiskorridor im Versteigerungsverfahren vorgesehen. Somit wird bereits mit Start des EU-ETS 2 eine freie Marktpreisbildung erfolgen, die sich nach Angebot und Nachfrage richten wird. Trotz der Implementierung von preisstabilisierenden Mechanismen über die Marktstabilitätsreserve wird es explizit keine vorgegebene Preisobergrenze geben.“

Artikel 30h der Richtlinie 2003/87/EG knüpft Freigaben von Zertifikaten aus der Marktstabilitätsreserve an drei Preisbedingungen. In jedem Fall werden die Zertifikate „aus der Marktstabilitätsreserve“ freigegeben, „gemäß Artikel 1a Absatz 7 des Beschlusses (EU) 2015/1814“.

Der 45-EUR-Mechanismus ist eine Freigabe von Zertifikaten, keine Preisobergrenze. Erwägungsgrund 91 nennt das Ziel: „Um den Bürgern mehr Sicherheit darüber zu verschaffen, dass der CO2-Preis in den ersten Jahren des neuen Emissionshandelssystems 45 EUR nicht übersteigt, sollte ein zusätzlicher Preisstabilitätsmechanismus eingeführt werden, um Zertifikate aus der Marktstabilitätsreserve freizugeben, falls der CO2-Preis diese Höhe übersteigt.“

Eine gesonderte Änderung der Reserve war zu den Stichtagen der nachstehenden Quellen noch nicht angenommen. Die GD Klimapolitik berichtete am 11. Juni 2026, das Europäische Parlament und der Rat hätten eine vorläufige Einigung über einen wichtigen Gesetzgebungsvorschlag erzielt, der die Umsetzung der Klimaziele der EU für 2040 unterstütze und zugleich die Widerstandsfähigkeit gegenüber Schwankungen bei den Einfuhren fossiler Brennstoffe stärke. Sie sagt, die Einigung ermögliche ein stärkeres Eingreifen zugunsten der Preisstabilität, indem die Zahl der freizugebenden Zertifikate verdoppelt werde, wenn der ETS2-Preis über eine bestimmte Höhe steige, und dass das Europäische Parlament und der Rat der EU den Text noch förmlich annehmen müssten. Danach werde die Änderung der Marktstabilitätsreserve im Amtsblatt der EU veröffentlicht und trete in Kraft. Die Akte 2025/0380(COD) des Legislative Observatory, “Market stability reserve for the buildings, road transport and additional sectors”, am 29. September 2026 gelesen, verzeichnet einen Beschluss des Parlaments in erster Lesung am 15.09.2026 (T10-0279/2026) und die Phase, in der die Position des Rates in 1. Lesung noch aussteht.

Zur Weitergabe der Kosten schreibt der Wissenschaftliche Dienst des Europäischen Parlaments (EPRS) in einem Briefing vom Januar 2026, da die Brennstofflieferanten für den Kohlenstoffgehalt der Brennstoffe zahlen müssten, würden sie die Kohlenstoffkosten voraussichtlich an die Endverbraucher weitergeben. Die EEA: Das ETS2 werde sich in der gesamten Wirtschaft auf die Kraftstoffpreise und die Mobilitätskosten auswirken, mit unterschiedlichen Folgen für bestimmte soziale Gruppen und Regionen. Keine der beiden nennt eine Zahl. Artikel 30f Absatz 3 der Richtlinie sagt: „Ab dem 1. Januar 2028 stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass jedes beaufsichtigte Unternehmen bis 2030 bis zum 30. April jedes Jahres den durchschnittlichen Anteil der Kosten im Zusammenhang mit der Abgabe von Zertifikaten gemäß diesem Kapitel berichtet, den sie im Vorjahr an die Verbraucher weitergegeben hat.“ Erwägungsgrund 89 fügt hinzu: „… sollte die Kommission überwachen, inwieweit die beaufsichtigten Unternehmen CO2-Kosten weitergeben, damit Zufallsgewinne vermieden werden.“ Der Kurzleitfaden der Kommission nennt den ersten Bericht erstmals im Jahr 2029 für 2028 und sagt, weitere Hinweise würden folgen, sobald die Kommission einen Durchführungsrechtsakt (nach Artikel 30f Absatz 3 der EU-ETS-Richtlinie) zu den Anforderungen an diesen Bericht angenommen habe. Die DEHSt sagt, die Pflicht “will take effect for the first time in 2029 for the 2028 reporting year and will end with the submission of the 2030 report on 30/04/2031”. Artikel 30f Absatz 3 ist ab dem 1. Januar 2028 und bis 2030 formuliert; der Kurzleitfaden und die DEHSt legen den ersten Bericht in das Jahr 2029, und die DEHSt legt den letzten auf den 30.04.2031. Wir gleichen sie nicht ab.

Kein von uns gelesener Text beziffert, was das für den Preis von Diesel bedeutet, und diese Seite berechnet nichts. Die Kostenpositionen einer Sattelzugmaschine, darunter Diesel, sind in Was der Betrieb einer Sattelzugmaschine kostet dargestellt.

Zwei weitere Aussagen der GD Klimapolitik. Zur Obergrenze: Die Obergrenze des ETS2 werde so festgesetzt, dass die Emissionen bis 2030 gegenüber dem Stand von 2005 um 42 % sinken. Das ist eine Zahl für das System als Ganzes (Gebäude, Straßenverkehr und zusätzliche Sektoren), nicht für den Straßenverkehr allein: Erwägungsgrund 80 der Richtlinie (EU) 2023/959 nennt „eine Emissionssenkung um 43 % bis 2030 gegenüber 2005 als kosteneffizienter Beitrag des Gebäude- und des Straßenverkehrssektors und eine Emissionssenkung um 42 % bis 2030 gegenüber 2005 als kombinierter kosteneffizienter Beitrag der zusätzlichen Sektoren“. Zum Zweck des Preises: Der durch das ETS2 festgelegte Kohlenstoffpreis werde einen Marktanreiz für Investitionen in Gebäudesanierungen und emissionsarme Mobilität schaffen.

Wohin die Einnahmen fließen

GD Klimapolitik: Alle Emissionszertifikate im ETS2 würden versteigert. Die Mitgliedstaaten müssten die ETS2-Einnahmen für Klimaschutzmaßnahmen und soziale Maßnahmen verwenden und darüber berichten, wie diese Mittel verwendet würden. Ein Teil der Einnahmen werde verwendet, um benachteiligte Haushalte und Kleinstunternehmen über einen eigenen Klima-Sozialfonds zu unterstützen.

Artikel 30d Absatz 6 der Richtlinie sagt: „Die Mitgliedstaaten verwenden ihre Einnahmen oder den finanziellen Gegenwert dieser Einnahmen für einen oder mehrere der in Artikel 10 Absatz 3 dieser Richtlinie genannten Zwecke, wobei Tätigkeiten Vorrang eingeräumt wird, die zur Bewältigung sozialer Aspekte des Emissionshandels gemäß diesem Kapitel beitragen können, oder für einen oder mehrere der folgenden Zwecke:“. Sein Buchstabe b nennt „Maßnahmen, die darauf abzielen, die Einführung emissionsfreier Fahrzeuge zu beschleunigen oder den Aufbau einer vollständig interoperablen Betankungs- und Ladeinfrastruktur für emissionsfreie Fahrzeuge finanziell zu unterstützen, oder Maßnahmen zur Förderung der Umstellung auf öffentliche Verkehrsmittel und zur Verbesserung der Multimodalität oder Bereitstellung finanzieller Unterstützung, um soziale Aspekte im Zusammenhang mit Verkehrsteilnehmern mit niedrigem und mittlerem Einkommen anzugehen“.

Wie es neben der Straßenmaut steht

Die konsolidierte Eurovignetten-Richtlinie (Richtlinie 1999/62/EG, Text vom 24. Dezember 2025) enthält drei Bestimmungen, die auf die Richtlinie 2003/87/EG oder auf „eine andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen“ verweisen.

• Artikel 7cb Absatz 4: „Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten sowie deren Kohärenz mit“ den Richtlinien 2003/87/EG und 2003/96/EG. Derselbe Absatz bestimmt außerdem: „Wenn dieser Artikel bis zum 1. Januar 2027 nicht entsprechend geändert wird, die Richtlinie 2003/87/EG oder die Richtlinie 2003/96/EG jedoch so geändert wurde, dass zumindest ein Teil der durch den Straßenverkehr verursachten CO2-emissionsbedingten externen Kosten effektiv internalisiert wird, nimmt die Kommission im Wege von delegierten Rechtsakten gemäß Artikel 9d der vorliegenden Richtlinie zur Änderung des Anhangs IIIc der vorliegenden Richtlinie die Bezugswerte der Gebühr für CO2-emissionsbedingte externe Kosten an, wobei sie dem für Straßenverkehrskraftstoffe in der Union geltenden tatsächlichen CO2-Preis Rechnung trägt.“
• Artikel 7ga Absatz 8, zur Differenzierung der Gebühren nach CO2-Emissionen: „Bis zum 25. März 2027 bewertet die Kommission die Umsetzung und die Wirksamkeit der CO2-emissionsabhängigen Gebührendifferenzierung nach diesem Artikel sowie deren Notwendigkeit und Kohärenz mit den Richtlinien 2003/87/EG und 2003/96/EG.“
• Artikel 7ga Absatz 11: „Die in diesem Artikel genannte Differenzierung von Gebühren nach CO2-Emissionen ist nicht zwingend vorgeschrieben, wenn eine andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen gilt.“

Keine der drei nennt ETS2, und die von uns gelesenen Texte sagen nicht, ob ETS2 die in Artikel 7ga Absatz 11 genannte „andere EU-Maßnahme zur CO2-Bepreisung von Straßenverkehrskraftstoffen“ ist oder die Bedingung im zweiten Satz des Artikels 7cb Absatz 4 erfüllt. Die CO2-Emissionsklassen, ihre Mautermäßigungen und Artikel 7ga Absatz 11 sind in EU-Straßenmaut und CO2-Emissionsklassen: was die Klasse verändert beschrieben.

Das EU-Grenzausgleichssystem CBAM, das die grauen Emissionen bestimmter eingeführter Waren bepreist, und die Frage, ob es Lkw, Busse, Anhänger und Teile erfasst, beschreibt die Seite CBAM und Lkw, Busse, Anhänger und Teile.

Was die Quellen offenlassen

• Dieselpreise. Kein von uns gelesener Text nennt eine Zahl für die Wirkung des ETS2-CO2-Preises auf den Dieselpreis, und diese Seite berechnet keine. Sie gibt auch keine Prognose für Zertifikatspreise ab.
• „Endverbraucher“. Der Begriff hat in den von uns gelesenen Texten keine eigene Definition, sodass sie nicht klären, ob ein bestimmtes Unternehmen einer ist.
• Der Auktionskalender 2027. Der Artikel der GD Klimapolitik vom 2. Juli 2026 sagt, der Auktionskalender 2027 für ETS2-Zertifikate werde spätestens im September 2026 veröffentlicht. Wir haben den Kalender nicht gefunden, daher nennt diese Seite keine Versteigerungstermine und keine Mengen über die oben zitierten hinaus.
• Die Marktstabilitätsreserve. Die von uns gelesenen Texte machen nicht klar, ab welchem Datum die ETS2-Reserve arbeitet, daher nennt diese Seite dafür kein Datum.
• Der Klima-Sozialfonds. Die von uns gelesenen Texte nennen unterschiedliche Gesamtbeträge, und welcher nach der Verschiebung gilt, klären sie nicht, daher nennt diese Seite keinen.
• Konsolidierter Text. Der neueste von uns gelesene konsolidierte Text der Richtlinie 2003/87/EG ist auf den 1. März 2024 datiert. Die hier zitierten Bestimmungen des Kapitels IVa sind ihm und dem Amtsblatt-Text der Richtlinie (EU) 2023/959 entnommen.