El ETS2 y el transporte por carretera: el inicio en 2028

El ETS2, que los textos oficiales en español llaman «RCDE 2», es un régimen separado de comercio de derechos de emisión de la UE, creado en la revisión de 2023 de la Directiva del régimen de comercio de derechos de emisión, para el CO2 de la combustión de combustibles en los edificios, el transporte por carretera y otros sectores; la Comisión Europea afirma que son «los proveedores de combustible, y no los consumidores finales, como los hogares o los usuarios de automóviles» quienes deben hacer el seguimiento de las emisiones, notificarlas y entregar derechos de emisión. El artículo 2 del Reglamento (UE) 2026/667 aplazó el funcionamiento del ETS2 «hasta 2028»: DEHSt, la autoridad alemana de comercio de derechos de emisión, da el 01/01/2028 como inicio de la fase reguladora, y el primer plazo para entregar derechos de emisión es el 31 de mayo de 2029, para las emisiones de 2028 (Directiva 2003/87/CE, artículo 30 duodecies, apartado 2, letra d)).

Cada fecha y cada cifra de esta página se lee en el texto o en la página que se nombra junto a ella, y cada afirmación sobre el estado de las cosas lleva la fecha de su fuente. Donde dos fuentes difieren, se citan ambas y la diferencia se deja tal cual. Esta página no estima qué efecto tiene el precio del carbono en el precio del diésel y no ofrece ninguna previsión de precios.

Los artículos de la Directiva 2003/87/CE (capítulo IV bis), de la Decisión (UE) 2015/1814 y de la Directiva 1999/62/CE se citan aquí con la numeración del texto español, que usa sufijos latinos; el texto inglés los numera con letras. Equivalencias en la Directiva 2003/87/CE: el artículo 30 ter es el 30b del texto inglés, el 30 quater es el 30c, el 30 quinquies es el 30d, el 30 septies es el 30f, el 30 nonies es el 30h, el 30 decies es el 30i y el 30 duodecies es el 30k; el artículo 10 bis, apartado 8 ter, es el 10a, apartado 8b. En la Decisión (UE) 2015/1814, el artículo 1 bis es el 1a. En la Directiva 1999/62/CE: el artículo 7 quater ter es el 7cb, el 7 octies bis es el 7ga, el 9 quinquies es el 9d y el anexo III quater es el IIIc.

Qué es el ETS2 y a quién regula

La Dirección General de Acción por el Clima de la Comisión escribe: «Como parte de las revisiones de 2023 de la Directiva sobre el RCDE, se creó un nuevo sistema de comercio de derechos de emisión denominado ETS2». El sistema abarca «las emisiones de CO2 de la combustión de combustibles en los edificios, el transporte por carretera y otros sectores (principalmente la pequeña industria no cubierta por el actual RCDE UE)». La Directiva (UE) 2023/959, de 10 de mayo de 2023, lo insertó en la Directiva 2003/87/CE como capítulo IV bis; el considerando 75 de aquella Directiva dice que «debe establecerse un régimen de comercio de derechos de emisión separado pero paralelo para evitar cualquier perturbación del buen funcionamiento del régimen de comercio de derechos de emisión en los sectores de las instalaciones fijas y de la aviación». La DG de Acción por el Clima añade que, aunque es un sistema de «cap and trade» (límite máximo y comercio) como el actual RCDE UE, el ETS2 «cubrirá las emisiones aguas arriba».

La parte obligada se define en el artículo 3, letra ae), de la Directiva 2003/87/CE, tal como lo insertó la Directiva 2023/959. Una «entidad regulada» a efectos del capítulo IV bis es «toda persona física o jurídica, con excepción de cualquier consumidor final de los combustibles, que ejerza la actividad contemplada en el anexo III y que pertenezca a una de las categorías siguientes». La primera categoría es, cuando el combustible pasa por un depósito fiscal, «el depositario autorizado … sujeto al pago de los impuestos especiales que se hayan devengado»; la última es, «si los incisos i), ii) y iii) no son aplicables o si varias personas son responsables solidarias del pago del mismo impuesto especial, cualquier otra persona designada por un Estado miembro». El considerando 78 añade: «Los consumidores finales de combustibles en esos sectores no deben estar sujetos a obligaciones en virtud de la Directiva 2003/87/CE.»

Otros textos describen ese mismo punto de regulación con palabras sencillas. La DG de Acción por el Clima, en su página sobre el ETS2 (última actualización el 2 de septiembre de 2026): «Serán los proveedores de combustible, y no los consumidores finales, como los hogares o los usuarios de automóviles, quienes tendrán que hacer el seguimiento de sus emisiones y notificarlas. Estas entidades estarán reguladas en el ETS2, lo que significa que tendrán que entregar derechos de emisión suficientes para cubrir sus emisiones. Las entidades reguladas comprarán esos derechos en subastas.» DEHSt, en su página sobre la fase de notificación (última actualización el 14/04/2026): «no son los usuarios de combustibles fósiles (por ejemplo, para automóviles o sistemas de calefacción) los obligados a participar, sino las empresas que comercializan combustibles dentro del ámbito del EU ETS 2 (por ejemplo, los comerciantes de gas).» El considerando 77 dice que el acto que desencadena la obligación de cumplimiento «debe ser el despacho a consumo de combustibles utilizados para la combustión en los sectores de los edificios y el transporte por carretera», y el artículo 3, letra ag), define el «despacho a consumo» por remisión al artículo 6, apartado 3, de la Directiva (UE) 2020/262.

La guía de la Comisión para las entidades reguladas (8 de octubre de 2025; guía, sin carácter jurídicamente vinculante) dice que el ETS2 «sitúa el punto de regulación “aguas arriba”, en las entidades que despachan el combustible a consumo (es decir, que lo ponen en el mercado)». Su nota 53 afirma: «El autoconsumo de combustibles no excluye a la entidad de la condición de entidad regulada tal como se define en la Directiva.» Para el combustible que se usa en parte fuera de los sectores del anexo III, la guía dice que «para cada flujo de combustible, la entidad regulada tiene que determinar la proporción de las cantidades de combustible despachadas que se quema en los sectores enumerados en el anexo III», con un factor de alcance de «0 (no cubierto por el anexo III), 1 (totalmente cubierto por el anexo III) o cualquier valor intermedio (parcialmente cubierto por el anexo III)».

Lo que los textos no dicen: ninguno de los pasajes anteriores nombra a un transportista de mercancías ni a un operador de autobuses como entidad regulada ni como excluida. «Consumidor final» no tiene definición propia en los textos que hemos leído, y las categorías del artículo 3, letra ae), siguen la responsabilidad por el impuesto especial y terminan en una persona que designa un Estado miembro. A nuestro juicio, cuál sea la entidad regulada para un combustible determinado depende, por tanto, de cómo funcionen el sistema de impuestos especiales y la designación de personas en el Estado miembro de que se trate; las fuentes que hemos leído no lo resuelven para ningún operador concreto.

Cómo se hizo el aplazamiento

El aplazamiento es el artículo 2 del Reglamento (UE) 2026/667 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2026, «por el que se modifica el Reglamento (UE) 2021/1119 en lo que respecta al establecimiento de un objetivo climático intermedio de la Unión para 2040», publicado en el Diario Oficial el 18.3.2026. El título del Reglamento nombra el Reglamento (UE) 2021/1119, no la Directiva del régimen de comercio de derechos de emisión. DEHSt, en su página sobre la fase de notificación (última actualización el 14/04/2026), lo describe como «un reglamento de la UE que establece principalmente modificaciones de la Legislación europea sobre el clima»; su contenido principal es el objetivo vinculante de la Unión para 2040: «una reducción de las emisiones netas de gases de efecto invernadero (emisiones tras deducir las absorciones) del 90 % con respecto a los niveles de 1990 de aquí a 2040». El artículo 2, titulado «Aplazamiento del funcionamiento del comercio de derechos de emisión para los sectores de los edificios, el transporte por carretera y otros sectores», dice en su totalidad:

El funcionamiento del comercio de derechos de emisión para los sectores de los edificios, el transporte por carretera y otros sectores que se establece en el capítulo IV bis de la Directiva 2003/87/CE se aplazará hasta 2028. Se aplicarán las normas establecidas en el artículo 30 duodecies, apartado 2, letras a) a e), de la Directiva 2003/87/CE. Las disposiciones del artículo 10 bis, apartado 8 ter, de la Directiva 2003/87/CE se aplicarán también en 2026.

El considerando 12 da la finalidad: «A fin de garantizar una transición ordenada al régimen de comercio de derechos de emisión para los sectores de los edificios, el transporte por carretera y otros sectores que se establece en el capítulo IV bis de la Directiva 2003/87/CE (conocido como “RCDE 2”), el funcionamiento del comercio de derechos de emisión para esos sectores debe aplazarse un año y deben aplicarse las normas previstas en el artículo 30 duodecies, apartado 2, letras a) a e), de la Directiva 2003/87/CE.» La misma página de DEHSt dice: «El aplazamiento se aplica de inmediato en Alemania.»

El artículo 30 duodecies de la Directiva 2003/87/CE, tal como se insertó en 2023, se titula «Aplazamiento del comercio de derechos de emisión para los sectores de los edificios, el transporte por carretera y otros sectores hasta 2028 en caso de precios excepcionalmente elevados de la energía». El artículo 2 del Reglamento no usa esa redacción: aplaza «hasta 2028» y hace aplicables las letras a) a e) del artículo 30 duodecies, apartado 2.

El expediente de procedimiento del Parlamento Europeo es el 2025/0524(COD), «Framework for achieving climate neutrality» (Marco para lograr la neutralidad climática); ni ese título ni el del Reglamento mencionan el ETS2. El Observatorio Legislativo registra el expediente como «Procedure completed» (procedimiento concluido).

Las fechas, de 2025 a 2031

«2028» no es una fecha única en los textos. La tabla da cada fecha junto al texto que la enuncia; los párrafos siguientes dicen dónde difieren los textos.

Tres cosas distintas llevan «2028». DEHSt sitúa el inicio de la fase reguladora, que glosa como el inicio de la obligación de entrega, el 01/01/2028. El primer plazo de entrega llega más tarde: el 31 de mayo de 2029, para las emisiones de 2028. Y la subasta se describe de dos maneras. El artículo 30 duodecies, apartado 2, letra b), dice que el inicio de la subasta «se aplazará hasta 2028»; el considerando 3 del Reglamento Delegado (UE) 2026/787, de 8 de abril de 2026, dice que la subasta «debe comenzar a partir de 2027», y la DG de Acción por el Clima dice que «comenzará en enero de 2027». El artículo 8, apartado 5, del Reglamento Delegado (UE) 2023/2830, en la versión sustituida por el Reglamento Delegado (UE) 2026/787, añade como excepción que «el volumen de derechos de emisión a que se refiere el artículo 13 que se subasten durante el primer año de subasta de conformidad con el artículo 30 quinquies, apartado 2, de la Directiva 2003/87/CE se distribuirá en el período comprendido entre el 1 de enero de 2027 y el 31 de diciembre de 2028», y la DG de Acción por el Clima escribe: «En cuanto a los derechos de 2028, se subastará un volumen un 30 % superior para aportar liquidez al mercado.» Citamos estos textos y no los conciliamos ni calculamos ningún volumen.

El calendario adoptado en 2023 era distinto. El considerando 76 de la Directiva (UE) 2023/959 preveía que las entidades reguladas notificaran «las emisiones correspondientes a los años 2024 a 2026» y decía: «La expedición de derechos de emisión y las obligaciones de cumplimiento de dichas entidades deben ser aplicables a partir de 2027.» La página de DEHSt sobre la fase de notificación, titulada «EU ETS 2 reporting phase (2024-2027)» (última actualización el 14/04/2026), dice: «En términos prácticos, este aplazamiento significa que la actual fase de notificación del EU ETS 2 se ampliará hasta finales de 2027.» En Alemania, añade DEHSt, «en el período de 2024 a 2027, las obligaciones de notificación y de entrega del nEHS seguirán aplicándose en virtud de la Ley de comercio de derechos de emisión de combustibles (BEHG) en paralelo con las obligaciones de notificación del EU ETS 2».

Una propuesta posterior deja fuera el ETS2. La COM(2026) 616 final, de 17.7.2026, una propuesta de directiva por la que se modifican la Directiva 2003/87/CE y la Decisión (UE) 2015/1814 «en lo que respecta a impulsar la competitividad y la descarbonización rentable», dice: «El ETS2 queda excluido del ámbito de esta propuesta porque será plenamente operativo en 2028, su aplicación debe revisarse a más tardar en 2029 y cualquier evaluación de la viabilidad de integrar en el RCDE UE los sectores del ETS2 debe realizarse a más tardar en 2031.» Es una propuesta, no una norma adoptada.

Qué significa «transporte por carretera» en el texto

El anexo III de la Directiva 2003/87/CE define la actividad como «Despacho a consumo de combustibles que se utilizan para la combustión en los sectores de los edificios, el transporte por carretera y otros sectores.» Su entrada de transporte por carretera dice: «transporte por carretera (código de categoría de fuente 1A3b) a excepción del uso de vehículos agrícolas en carreteras pavimentadas». La guía de la Comisión enumera «CRF 1A3b: Road Transportation» (transporte por carretera) y dice que incluye «todas las emisiones de combustión derivadas del uso de combustible en vehículos de carretera, como turismos, motocicletas, vehículos ligeros y pesados, como camiones, autobuses, etc.» (en el original, la guía escribe «busses»).

La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) añade dos afirmaciones. Sobre lo que se cuenta: «En la categoría 1A3b, solo se incluyen en el ETS2 las emisiones directas de CO2 de la combustión de combustibles (es decir, las emisiones de escape); las emisiones indirectas de la producción de electricidad que se utiliza después en el transporte están cubiertas por el ETS1.» Sobre qué transporte: «Dentro del sector del transporte, en el ETS2 solo se cubren las emisiones del transporte por carretera; la mayor parte de la aviación y del transporte marítimo, junto con las emisiones de la producción de electricidad para el ferrocarril y el transporte por carretera eléctrico, están cubiertas por el ETS1.»

La AEMA da también proporciones. Dice que «el transporte por carretera representó el 61 % de las emisiones de todos los sectores cubiertos por el ETS2 en 2023». En una frase aparte, sin año: «Los turismos representan alrededor del 60 % de las emisiones del transporte por carretera en la UE y los vehículos pesados aproximadamente el 27 %.» Las dos cifras tienen denominadores distintos y la segunda no lleva año, así que no las combinamos.

Qué combustibles entran, cuáles tienen factor cero y cuáles quedan fuera

El artículo 3, letra af), define «combustible» a efectos del capítulo IV bis como «uno de los productos energéticos a que se refiere el artículo 2, apartado 1, de la Directiva 2003/96/CE, incluidos los combustibles enumerados en los cuadros A y C del anexo I de dicha Directiva», así como «cualquier otro producto destinado a ser utilizado, puesto a la venta o utilizado como carburante de automoción o combustible para calefacción, tal como se especifica en el artículo 2, apartado 3, de dicha Directiva». La guía de la Comisión enumera los «combustibles enumerados en los cuadros A y C de la ETD: gasolina (con o sin plomo), gasóleo, queroseno, GLP, gas natural, fuelóleo pesado, carbón y coque». ICAP, una fuente secundaria, glosa «gasoil (diesel)» en su propia lista de los combustibles afectados.

En la guía, el factor cero depende de los criterios de la RED II, la Directiva (UE) 2018/2001. La guía nombra el bio-GNL en un ejemplo de su método de «balance de masa del carbono fósil y de biomasa»: «biocombustible conforme a la RED II mezclado con combustibles para el transporte, por ejemplo bioetanol mezclado con gasolina, o combustibles gaseosos de biomasa como el bio-GNL mezclado y codistribuido con GNL». Los camiones que funcionan con ese gas se describen en Camiones de GNL y bio-GNL: dónde tienen sentido. Para los demás vehículos, véanse Camiones y tractoras eléctricos explicados y Camiones de hidrógeno: pila de combustible (FCEV) frente a combustión de hidrógeno (H2-ICE).

El precio del carbono: qué está fijado y qué no

DEHSt, en su página de perspectivas (última actualización el 17/07/2026): «A diferencia del Sistema Nacional de Comercio de Emisiones de Alemania (nEHS), el EU ETS 2 no incluye precios fijos ni un corredor de precios en el proceso de subasta. Esto significa que, desde el principio, los precios del EU ETS 2 los determinará por completo el mercado, en función de la oferta y la demanda. A pesar de la aplicación de mecanismos de estabilización de precios como la subasta anticipada («frontloading») y la reserva de estabilidad del mercado (MSR), no habrá ningún tope de precio definido explícitamente.»

El artículo 30 nonies de la Directiva 2003/87/CE vincula la retirada de derechos de emisión de la reserva de estabilidad del mercado a tres condiciones de precio. En cada caso, los derechos «se retirarán … de la reserva de estabilidad del mercado, de conformidad con el artículo 1 bis, apartado 7, de la Decisión (UE) 2015/1814».

El mecanismo de los 45 EUR es una retirada de derechos de la reserva, no un tope de precio. El considerando 91 enuncia el objetivo: «Con el fin de aumentar la seguridad de los ciudadanos de que, en los primeros años del nuevo régimen de comercio de derechos de emisión, el precio del carbono no supere los 45 EUR, conviene incluir un mecanismo adicional de estabilidad de precios para retirar derechos de emisión de la reserva de estabilidad del mercado en caso de que el precio del carbono supere dicho nivel.»

Una modificación aparte de la reserva no se había adoptado en las fechas de las fuentes que siguen. La DG de Acción por el Clima informó el 11 de junio de 2026: «El Parlamento Europeo y el Consejo han alcanzado un acuerdo provisional sobre una propuesta legislativa clave que respalda la aplicación de los objetivos climáticos de la UE para 2040 al tiempo que refuerza la resiliencia ante la volatilidad de las importaciones de combustibles fósiles.» Dice que el acuerdo «permite una intervención más fuerte en favor de la estabilidad de los precios al duplicar el número de derechos que se inyectarán si el precio del ETS2 sube por encima de un determinado nivel», y que «el Parlamento Europeo y el Consejo de la UE tendrán que adoptar formalmente el texto. Después, la modificación de la reserva de estabilidad del mercado se publicará en el Diario Oficial de la UE y entrará en vigor.» El expediente 2025/0380(COD) del Observatorio Legislativo, «Market stability reserve for the buildings, road transport and additional sectors» (Reserva de estabilidad del mercado para los edificios, el transporte por carretera y otros sectores), consultado el 29 de septiembre de 2026, registra una decisión del Parlamento en primera lectura el 15/09/2026 (T10-0279/2026) y la fase «Awaiting Council’s 1st reading position» (a la espera de la posición del Consejo en primera lectura).

Sobre la repercusión del coste, el Servicio de Estudios del Parlamento Europeo (EPRS), en una nota informativa de enero de 2026, escribe: «Al tener que pagar por el contenido de carbono de los combustibles, se espera que los proveedores de combustible repercutan el coste del carbono a los consumidores finales.» La AEMA: «El ETS2 afectará a los precios de los combustibles y a los costes de movilidad en toda la economía, con efectos diferenciados en determinados grupos sociales y regiones.» Ninguna de las dos da una cifra. El artículo 30 septies, apartado 3, de la Directiva dice: «A partir del 1 de enero de 2028, los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 30 de abril de cada año hasta 2030, cada entidad regulada notifique el porcentaje medio de los costes relacionados con la entrega de derechos de emisión con arreglo al presente capítulo que repercutieron a los consumidores el año anterior.» El considerando 89 añade: «la Comisión debe realizar un seguimiento de en qué medida las entidades reguladas repercuten los costes del carbono, de modo que se eviten los beneficios inesperados.» La guía rápida de la Comisión sitúa el primer informe «por primera vez en 2029 para 2028» y dice: «Se publicarán más orientaciones cuando la Comisión haya adoptado un acto de ejecución (con arreglo al artículo 30 septies, apartado 3, de la Directiva RCDE UE) sobre los requisitos de este informe.» DEHSt dice que la obligación «surtirá efecto por primera vez en 2029 para el año de notificación 2028 y terminará con la presentación del informe de 2030 el 30/04/2031». El artículo 30 septies, apartado 3, está redactado desde el 1 de enero de 2028 y hasta 2030; la guía rápida y DEHSt sitúan el primer informe en 2029, y DEHSt sitúa el último el 30/04/2031. No los conciliamos.

Ningún texto que hemos leído pone una cifra a lo que esto supone para el precio del diésel, y esta página no calcula ninguna. Las partidas de coste de explotación de una tractora, el diésel entre ellas, se exponen en Cuánto cuesta operar una tractora.

Dos afirmaciones más de la DG de Acción por el Clima. Sobre el límite máximo: «El límite máximo del ETS2 se fijará para reducir las emisiones un 42 % de aquí a 2030 con respecto a los niveles de 2005.» Es una cifra para el conjunto del sistema (edificios, transporte por carretera y otros sectores), no solo para el transporte por carretera: el considerando 80 de la Directiva (UE) 2023/959 habla de «la contribución rentable de los sectores de los edificios y del transporte por carretera a una reducción de emisiones del 43 % a más tardar en 2030 con respecto a 2005, y de otros sectores, una contribución rentable combinada de una reducción de emisiones del 42 % a más tardar en 2030 con respecto a 2005». Sobre la finalidad del precio: «El precio del carbono fijado por el ETS2 proporcionará un incentivo de mercado para las inversiones en renovación de edificios y en movilidad de bajas emisiones.»

Adónde van los ingresos

La DG de Acción por el Clima: «Todos los derechos de emisión del ETS2 se subastarán. Los Estados miembros estarán obligados a utilizar los ingresos del ETS2 para la acción por el clima y para medidas sociales, y informarán sobre cómo se gasta ese dinero. Una parte de los ingresos se utilizará para apoyar a los hogares vulnerables y a las microempresas mediante un Fondo Social para el Clima específico.»

El artículo 30 quinquies, apartado 6, de la Directiva dice: «Los Estados miembros utilizarán sus ingresos o el equivalente en valor financiero de dichos ingresos para uno o varios de los fines a que se refiere el artículo 10, apartado 3, de la presente Directiva, dando prioridad a las actividades que puedan contribuir a abordar los aspectos sociales del comercio de derechos de emisión conforme al presente capítulo, o para uno o varios de los fines siguientes:». Su letra b) enumera «medidas destinadas a acelerar la adopción de vehículos de emisión cero o a proporcionar apoyo financiero para la implantación de infraestructuras de repostaje y recarga totalmente interoperables para vehículos de emisión cero, o medidas para fomentar el cambio al transporte público y mejorar la multimodalidad, o para proporcionar apoyo financiero para abordar los aspectos sociales relativos a los usuarios de transporte de renta baja y media».

Cómo encaja con los peajes

La Directiva Eurovignette consolidada (Directiva 1999/62/CE, texto de 24 de diciembre de 2025) contiene tres disposiciones que se refieren a la Directiva 2003/87/CE o a «otra medida de tarificación del carbono del combustible para el transporte por carretera de la Unión».

• Artículo 7 quater ter, apartado 4: «A más tardar el 25 de marzo de 2027, la Comisión evaluará la aplicación y la eficacia de las tasas por costes externos para las emisiones de CO2, así como su coherencia con la Directiva 2003/87/CE … y la Directiva 2003/96/CE del Consejo.» El mismo apartado dispone además: «En el supuesto de que el presente artículo no se haya modificado en consecuencia antes del 1 de enero de 2027, pero se hubiese modificado la Directiva 2003/87/CE o la Directiva 2003/96/CE de manera que se internalicen efectivamente al menos parte de los costes externos de las emisiones de CO2 del transporte por carretera, la Comisión adoptará actos delegados, de conformidad con el artículo 9 quinquies de la presente Directiva, por los que se modifique el anexo III quater de la presente Directiva a fin de ajustar los valores de referencia de la tasa por costes externos de las emisiones de CO2, teniendo en cuenta el precio efectivo del carbono aplicado a los combustibles del transporte por carretera en la Unión.»
• Artículo 7 octies bis, apartado 8, sobre la diferenciación de las tasas según las emisiones de CO2: «A más tardar el 25 de marzo de 2027, la Comisión evaluará la aplicación y la eficacia de la diferenciación de las tasas basadas en las emisiones de CO2, a las que se refiere este artículo, así como si siguen siendo necesarias y su coherencia con las Directivas 2003/87/CE y 2003/96/CE.»
• Artículo 7 octies bis, apartado 11: «La aplicación de la diferenciación de tasas en función de las emisiones de CO2 a que se refiere el presente artículo no será obligatoria cuando se aplique otra medida de tarificación del carbono del combustible para el transporte por carretera de la Unión.»

Ninguna de las tres nombra el ETS2, y los textos que hemos leído no dicen si el ETS2 es la «otra medida de tarificación del carbono del combustible para el transporte por carretera de la Unión» del artículo 7 octies bis, apartado 11, ni si cumple la condición de la tercera frase del artículo 7 quater ter, apartado 4. Las clases de emisiones de CO2, sus descuentos de peaje y el artículo 7 octies bis, apartado 11, se describen en Peajes de la UE y clases de emisiones de CO2: qué cambia la clase.

El Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono de la UE (MAFC), que pone precio a las emisiones implícitas de determinadas mercancías importadas, y si alcanza a camiones, autobuses, remolques y piezas se explican en CBAM (MAFC) y camiones, autobuses, remolques y piezas.

Qué dejan abierto las fuentes

• Precios del diésel. Ningún texto que hemos leído da una cifra del efecto del precio del carbono del ETS2 en el precio del diésel, y esta página no calcula ninguna. Tampoco da ninguna previsión de los precios de los derechos de emisión.
• «Consumidor final». El término no tiene definición propia en los textos que hemos leído, así que estos no resuelven si un operador determinado lo es.
• El calendario de subastas de 2027. El artículo de la DG de Acción por el Clima del 2 de julio de 2026 dice: «El calendario de subastas de 2027 para los derechos del ETS2 se publicará como muy tarde en septiembre de 2026.» No hemos encontrado el calendario, así que esta página no indica fechas de subasta ni volúmenes más allá de los citados arriba.
• La reserva de estabilidad del mercado. Los textos que hemos leído no aclaran desde qué fecha funciona la reserva del ETS2, así que esta página no da ninguna fecha para ella.
• El Fondo Social para el Clima. Los textos que hemos leído dan totales distintos, y cuál se aplica tras el aplazamiento no lo resuelven, así que esta página no da ninguno.
• Texto consolidado. El texto consolidado más reciente de la Directiva 2003/87/CE que hemos leído es de 1 de marzo de 2024. Las disposiciones del capítulo IV bis citadas aquí se leen en él y en el texto del Diario Oficial de la Directiva (UE) 2023/959.