Kögel Cargo

Der Cargo ist der Standard-Curtainsider in Kögels Planenfahrzeug-Programm, und ein ungewöhnlich gut lesbarer Auflieger, wenn es um eine Spezifikation geht. Die meisten Hersteller veröffentlichen einen Datenblock pro Modell; Kögel veröffentlicht zehn und gibt jeder benannten Cargo-Variante eine technisch mögliche Sattellast, eine Achslast, ein zulässiges Gesamtgewicht, ein Leergewicht in Grundausstattung und eine lichte Ladelänge. Stellt man die zehn nebeneinander, erklärt sich das Fahrzeug von selbst. Der hier verwendete Datensatz ist der CARGO P90, die Basisversion mit drei Achsen.

Die Ladefläche ist das Einzige, das sich nicht ändert

Jeder Cargo außer den beiden EuroTrailer-Varianten hat dieselbe lichte Länge, 13.620 mm, und das ist keine Entscheidung Kögels. Krone und Schmitz Cargobull veröffentlichen für ihre Standard-Curtainsider dieselbe Ladefläche, wie Sattelauflieger-Abmessungen aus deren Datenblättern herausarbeitet. Alle drei landen dort, weil die Hüllkurve am Königszapfen gezogen wird und nicht an einem der beiden Enden des Aufliegers, und ein dritter unabhängiger Hersteller, der bei derselben Zahl ankommt, macht aus einem Zufall zwischen zweien eine Konvergenz.

Die Ausnahme zeigt, wo die Beschränkung eigentlich liegt. Kögels beide EuroTrailer-Varianten tragen eine Ladefläche von 15.000 mm, in den Worten des Unternehmens selbst 1,38 m länger als der Standard-Sattelauflieger, zulassungsfähig in EU-Ländern nach einer Ausnahmeregelung — ein anderes rechtliches Konstrukt, keine längere Version desselben.

Was sich ändert, ist die Vorderseite des Rahmens

Die Bestellachse beim Cargo ist der Rahmenhals, angeboten mit 90 mm und mit 120 mm. Die Zahl ist eine Höhe und keine Festigkeitsklasse: Kögel sagt, der niedrigere Hals erlaube einen höheren Aufbau und ein größeres Laderaumvolumen, der tiefere einen verstärkten vorderen Rahmenabschnitt.

Die Stufenfolge beginnt dort. Der 90-mm-Hals des P90 ist auf eine technisch mögliche Sattellast von 12.000 kg ausgelegt, angegeben für zweiachsige Zugmaschinen, gegenüber einem zulässigen Gesamtgewicht von 39.000 kg. Der 120-mm-Hals des P120 nimmt 15.000 kg auf, angegeben für dreiachsige Zugmaschinen, bei 42.000 kg Gesamtgewicht. Der Nordic P120 hat einen verstärkten 120-mm-Hals, 18.000 kg Sattellast und 45.000 kg Gesamtgewicht, auf einem verlängerten Radstand, den Kögel als für dreiachsige Zugmaschinen optimiert beschreibt.

Nun ein Blick auf das, was sich bei diesen dreien nicht ändert: Die Achslast bleibt durchweg bei 27.000 kg, sodass das zulässige Gesamtgewicht nur steigt, weil die Last wächst, die der Auflieger der Zugmaschine aufbürdet. Das ist das klarste durchgerechnete Beispiel, das diese Seite dafür hat, was Königszapfen und Sattelkupplung im Abstrakten behauptet — die aufgezwungene vertikale Last ist eine Eigenschaft der Paarung, nicht eines der beiden Fahrzeuge —, und deshalb kommt „welche Zugmaschine” vor „welcher Auflieger”. Ob eine Zugmaschine 15.000 oder 18.000 kg über ihre Sattelkupplung aufnehmen kann, ohne ein Antriebsachslimit zu verletzen, ist eine Frage der Achskonfiguration.

Der zweiachsige Cargo durchläuft dieselbe Stufenfolge nach unten: eine Achslast von 18.000 kg, ein zulässiges Gesamtgewicht von 30.000 kg und ein Leergewicht von 5.400 kg, auf derselben 13.620-mm-Ladefläche.

Drei Gewichte, und warum es drei sind

Die drei Gewichte in der Übersicht oben sind keine Versionen ein und derselben Zahl. Das Leergewicht, 5.920 kg, ist das, was der Auflieger leer wiegt, und das einzige, das ein Käufer nach dem Bau nicht mehr ändern kann; Kögel versieht es mit dem Zusatz „in Grundausstattung”, und dieser Zusatz stammt von Kögel selbst. Das zulässige Gesamtgewicht, 39.000 kg, ist das, was der beladene Auflieger wiegen darf. Die Achslast, 27.000 kg, ist die Auslegung des darunterliegenden Dreiachsaggregats, niedriger als das Gesamtgewicht, weil die Sattelkupplung den Rest trägt.

Zieht man die erste von der zweiten Zahl ab, ergibt das 33.080 kg. Diese Subtraktion stammt von uns: Kögel veröffentlicht für keine Cargo-Variante eine Nutzlastangabe. Sie ist zudem eine Aussage über die Struktur des Aufliegers selbst, nicht darüber, was auf der Straße gefahren werden darf, denn das Straßenlimit gilt für die gesamte Kombination, und die enthält auch eine Zugmaschine. Ein fünf- oder sechsachsiges Sattelkraftfahrzeug wird in den europäischen Vorschriften, beschrieben in zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht, bei 40 Tonnen gehalten, und keine Anhängereinstufung hebt das an. Das Schild eines Aufliegers als Nutzlast zu lesen, ist die teuerste Fehllektüre auf einem Datenblatt.

Das Leergewicht ist zudem die Zahl, die nie verschwindet: Sie geht von der beladenen Nutzlast ab und wird leer mitgeführt, was sie neben Kraftstoff und Reifen in Betriebskosten Sattelzugmaschine stellt statt in den Kaufpreis.

Der Aufbau ist ein Zertifikat

Kögel verkauft den Cargo mit einem CO-Aufbau — Schiebeplane, gegen den Außenrahmen gespannt — und einem CS-Aufbau mit Bordwänden und Planenspannern oder -seilen. Beide tragen, in Kögels eigenen Worten, ein EN-12642-XL-Zertifikat ohne Rungen.

Diese Formulierung sollte man nicht umschreiben. Die Zertifizierung ist eine Aussage über die Festigkeit der Aufbaustruktur; „ohne Rungen” ist eine Aussage darüber, was ein Betreiber nicht einsetzen muss, damit sie gilt. Kögel geht mit dem optionalen Strong & Go-Aufbau noch weiter, der nach eigenen Angaben die Daimler-Richtlinie 9.5 ohne Einlegerungen erfüllt und für den Getränketransport angeboten wird. Nichts davon ersetzt die Arbeit der Ladungssicherung; es ändert, woraus diese Arbeit besteht.

Eine Bodenzahl gehört eher hierher als in jenen Artikel: Der Holzboden ist serienmäßig für eine Stapler-Achslast von 7.200 kg ausgelegt, optional für 8.000, 9.000 oder 9.500 kg — eine Grenze für die Maschine, die auf die Ladefläche fährt, nicht für die Fracht.

Was sich nicht bestätigen ließ

Kögel veröffentlicht keine Innenhöhe für den Cargo. Die einzige diesbezügliche Angabe auf der Produktseite ist ein optionaler FlexiUse-Aufbau, der die Innenhöhe um 200 mm erhöht oder verringert — eine Differenz ohne Grundwert, auf den sie angewendet werden könnte. Kögel veröffentlicht durchaus eine Innenhöhe von 3 m, aber für den MEGA, ein anderes Modell, und diese Zahl wird hier nicht übernommen. Auch keine Palettenkapazität ist veröffentlicht: Die einzige Palettenzahl des Prospekts, 37 Europaletten, ist für die 15.000-mm-Ladefläche des EuroTrailer angegeben und sagt nichts über eine 13.620-mm-Ladefläche.

Keine Kupplungshöhe ist als Kupplungshöhe veröffentlicht. Kögels interne Typcodes tragen eine vielsagende Zahl nach einem Schrägstrich — S24P90/1100, S24P120/1070 —, die sich verhält, wie es eine Kupplungshöhe täte. Doch die Legende in Kögels NOVUM-Prospekt definiert nur die Rahmenhalshöhe und nie die Zahl nach dem Schrägstrich, weder in der deutschen noch in der englischen Ausgabe, sodass das Ausfüllen dieser Zeile eine Entschlüsselung wäre statt eines Zitats. Auch keine Innenbreite ist veröffentlicht, und die 2.480 mm, die andere Hersteller angeben, gehören zu deren Aufliegern, nicht zu diesem.

Es gibt überhaupt kein modellspezifisches Datenblatt. Kögels Downloadseite für technische Informationen lädt und enthält Richtzeiten, eine Wartungscheckliste, eine Werksnorm für Tankchassis und einen Ersatzteilkatalog — keine Maßzeichnung für irgendeinen Cargo. Auch zur Bremsanlage des Modells wurde auf keiner für diesen Datensatz geöffneten Seite etwas veröffentlicht, weshalb hierzu nichts gesagt wird, das über das allgemeine Thema Anhängerbremsen und EBS hinausgeht.

Wo zwei Kögel-Dokumente einander widersprechen, gilt die deutsche Fassung. Der englische Planenfahrzeug-Prospekt übersetzt Aggregatlast — die Last auf dem Achsaggregat — in einem Legendeneintrag als „axle load” und in einem anderen als „gross vehicle weight”, wodurch die Sattellast des Nordic von 18.000 kg zu einer Achslast wird und die Achslast des zehn Tonnen schweren Zweiachsers von 20.000 kg zu einem Gesamtgewicht. Der deutsche Prospekt und beide Produktseiten stimmen miteinander überein; die englische Legende ist der Ausreißer.

Schließlich das Produktionsdatum. 2018 datiert die NOVUM-Generation, nicht das Cargo-Modell selbst, das älter ist. Kögels Markteinführungsmeldung für den Cargo der NOVUM-Generation trägt das Datum 20. August 2018 und liefert auf koegel.com inzwischen in beiden Sprachen einen 404-Fehler; sie wurde für diesen Datensatz in einer Aufnahme des Internet Archive gelesen, und die Firmengeschichte im Unternehmensprospekt führt dasselbe Ereignis im selben Abschnitt ihrer Zeitspanne von 2010 bis 2020.

Für wen der Cargo richtig ist

Ein Stückgut-Spediteur, der palettierte Fracht auf einer Ladefläche mit Standardhöhe transportiert und nach Leergewicht statt nach Volumen kauft. Der P90 ist die naheliegende Antwort: der leichteste veröffentlichte Cargo auf einem Dreiachsfahrgestell, mit einer Sattellast, die eine zweiachsige Zugmaschine aufnehmen kann, auf derselben Ladefläche wie alles andere im Markt.

Die Varianten sortieren sich anschließend nach Branche statt nach Größe. Coil-Transporte nehmen den Coil mit 6.650 kg gegenüber den 5.920 kg des P90, wobei die Differenz das ist, was eine Aussparung im Rahmen und eine 7,2 m oder 9 m lange Mulde an Leergewicht kosten — unsere Subtraktion aus Kögels zwei Zahlen. Der kombinierte Straße-Schiene-Verkehr nimmt eine Rail-Variante, gebaut zum Beladen per Kran. Ein Markt, der höher zulässt, nimmt den Nordic P120. Volumenverkehr nimmt überhaupt keinen Cargo; er nimmt den Mega, ein eigenes Modell mit einem eigenen Datensatz.

Wo er gegenüber seinen Wettbewerbern steht

Auf dem Papier sind der Basis-Cargo und seine beiden deutschen Wettbewerber derselbe Auflieger. Die Zahlen, die Anhängertypen für Krones Profi Liner nennt, sind dieselben vier — 13.620 mm Ladefläche, 27.000 kg Achslast, 12.000 kg Sattellast, 39.000 kg zulässiges Gesamtgewicht —, und Schmitz Cargobulls Curtainsider kommt auf dieselbe Aufbaulänge.

Die veröffentlichten Leergewichte liegen wenige Dutzend Kilogramm auseinander, und die Versuchung ist, sie in eine Rangfolge zu bringen — dem sollte man widerstehen: Die drei sind unterschiedlich qualifiziert. Kögels Angabe gilt in Grundausstattung, Krones ist ein glattes Leergewicht gegenüber einem vollständig spezifizierten Modellcode, Schmitz Cargobulls ein offenes „ab”. Ein Abstand, der kleiner ist als die Unschärfe der Zusätze selbst, ist keine Rangfolge.

Was Kögel auszeichnet, ist die Breite dessen, was veröffentlicht wird. Zehn benannte Varianten mit je fünf Kennzahlen — ein 45.000-kg-Nordic und ein 30.000-kg-Zweiachser an entgegengesetzten Enden derselben Ladefläche — ist mehr vom Programm veröffentlicht, als einer der beiden Wettbewerber angibt, und für einen Käufer, der eine ungewöhnliche Aufgabe spezifiziert, ist das mehr wert als 20 kg Unterschied im Leergewicht.

Gebrauchtkauf

Klären Sie vor allem anderen, welche der zehn Varianten der Auflieger ist: Die Unterschiede sind strukturell, und keiner lässt sich nachträglich ändern. Der Rahmenhals entscheidet, hinter welchen Zugmaschinen der Auflieger arbeiten kann, sodass ein P90, gekauft für eine Aufgabe, die 15.000 kg durch die Kupplung braucht, der falsche Auflieger ist, und ein Nordic außerhalb des Marktes, für den er gebaut wurde, ist zusätzliches Leergewicht ohne Gegenwert.

Lesen Sie das Leergewicht am Typenschild und nicht im Prospekt. Die 5.920 kg sind eine Angabe für die Grundausstattung, und ein Gebrauchtfahrzeug ist das selten: RoRo-Ausrüstung, Rungentaschen für Stahl, eine höhere Bodenlastauslegung und ein Strong & Go-Aufbau wurden allesamt in Kilogramm bezahlt. Maßgeblich ist das Schild am Auflieger.

Das XL-Zertifikat ist ebenso sehr Papierkram wie Struktur: Kögel gibt es für den CO- und den CS-Aufbau im Auslieferungszustand an, und was ein konkreter Auflieger nach einem Arbeitsleben noch trägt, ist eine Frage seiner Dokumente. Der Rest der Reihenfolge ist derselbe wie beim Kauf eines gebrauchten Lkw — zuerst Spezifikation und Papiere, dann die mechanische Prüfung —, weil keine Werkstatt ändern kann, was der Auflieger bereits ist.