Zone a basse emissioni per camion e autobus in Europa: le regole nazionali

Nell’Unione europea le zone a basse emissioni sono istituite da città e regioni entro un quadro giuridico nazionale. In Germania un contrassegno sul parabrezza esenta un veicolo da un divieto di circolazione nella misura in cui lo prevede il segnale stradale della zona. In Francia ogni zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) limita la circolazione dei veicoli in base alla loro classe Crit’Air, e 24 delle 25 zone elencate dal ministero dell’ambiente limitano i veicoli pesanti. I comuni spagnoli con più di 50 000 abitanti dovevano istituire zonas de bajas emisiones prima del 2023, utilizzando la classificazione nazionale dei veicoli. Nelle milieuzones olandesi contrassegnate in viola camion e autobus devono avere almeno la classe di emissione 6, e dal 1° gennaio 2025 alcune città olandesi applicano zone a zero emissioni per furgoni e camion. Nella Regione di Bruxelles-Capitale gli autobus e i camion diesel EURO 5 non rispettano più i criteri di accesso dal 1° gennaio 2026, e ogni veicolo immatricolato all’estero, tranne che nei Paesi Bassi, deve esservi registrato. Le linee guida del ministero dei trasporti italiano lasciano a ciascun comune le categorie di veicoli che una zona a traffico limitato vieta. Polonia, Austria e Anversa sono indicate come non verificate.

Situazione al 9 novembre 2026. Letti in quella data: i §§ 1, 2, 3 e 6 e l’allegato 2 dell’ordinanza tedesca sui contrassegni (35. BImSchV); la Ley 7/2021 e il Real Decreto 1052/2022 nei testi consolidati del BOE, aggiornati da ultimo il 30 giugno 2026 e il 6 novembre 2026; le pagine del ministero francese dell’ambiente sulle ZFE (ultimo aggiornamento 13 agosto 2025) e sul Crit’Air (ultimo aggiornamento 2 febbraio 2026) e il suo vademecum regolamentare sulle ZFE nella versione di ottobre 2024; le linee guida del ministero dei trasporti italiano sulle ZTL del 28 giugno 2019; le pagine del governo olandese su Ondernemersplein e Rijksoverheid e la pagina dell’RDW sulle classi di emissione; le pagine LEZ della Regione di Bruxelles-Capitale e della città di Gand. Non è stato possibile aprire i codici francesi su Légifrance, il sistema federale austriaco di informazione giuridica RIS e le pagine LEZ della città di Anversa, e il testo consolidato vigente della legge polacca non è stato aperto. Le regole cambiano da città a città; questa pagina riporta i quadri nazionali e le due zone belghe di cui sono state lette le pagine.

I quadri nazionali fianco a fianco

Le categorie M2, M3, N2 e N3 usate in questi testi sono spiegate in categorie di veicoli M, N e O, e il significato di ogni fase Euro per un motore pesante in Euro VI ed Euro 7 per i camion.

Germania: la Umweltzone e il contrassegno

La 35ª ordinanza di attuazione della legge federale sulla protezione dalle immissioni (35. BImSchV) disciplina le deroghe ai divieti di circolazione disposti ai sensi del § 40, comma 1, di tale legge (BImSchG) e l’assegnazione dei veicoli a motore ai gruppi di sostanze inquinanti (Schadstoffgruppen); si applica ai veicoli delle classi M e N (§ 1, comma 1). I divieti stessi si fondano sul § 40, comma 1, BImSchG, che non era tra i testi letti.

Un veicolo munito di contrassegno è esentato da tale divieto, dice il § 2, comma 1, «soweit ein darauf bezogenes Verkehrszeichen dies vorsieht» (nella misura in cui lo prevede un segnale stradale ad esso riferito). I veicoli sono assegnati ai gruppi di sostanze inquinanti da 1 a 4 (§ 2, comma 2), e i gruppi da 2 a 4 ricevono un contrassegno: rosso per il gruppo 2, giallo per il gruppo 3 e verde per il gruppo 4 (§ 3, comma 1). L’ufficio che lo rilascia vi scrive il numero di targa del veicolo; il contrassegno si applica ben visibile sul lato interno del parabrezza e deve distruggersi quando viene rimosso (§ 3, comma 2). I veicoli elencati nell’allegato 3 sono esentati dai divieti anche senza contrassegno (§ 2, comma 3); l’allegato 3 non è stato letto.

Per i veicoli diesel che rientrano nella direttiva 88/77/CEE sulle emissioni dei motori ad accensione spontanea, l’allegato 2 collega i gruppi alle righe delle tabelle dei limiti delle direttive che l’hanno modificata:

• gruppo 2: riga B della direttiva 91/542/CEE e riga B della direttiva 96/1/CE;
• gruppo 3: riga A (2000) delle tabelle 1 e 2 della direttiva 1999/96/CE o della direttiva 2001/27/CE;
• gruppo 4: righe B 1 (2005), B 2 (2008) e C (EEV) delle stesse tabelle, e i veicoli che rientrano nella direttiva 2005/55/CE «in der jeweils zuletzt geänderten, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Fassung» (nella versione da ultimo modificata e pubblicata nella Gazzetta ufficiale dell’Unione europea).

L’allegato 2 assegna i gruppi anche ai veicoli dotati di un sistema di riduzione del particolato conforme ai livelli degli allegati XIV e XXVI del regolamento tedesco sull’ammissione dei veicoli alla circolazione stradale (StVZO). Secondo l’allegato 2, punto 3, i veicoli senza motore a combustione, «z. B. Elektromotor, Brennstoffzellenfahrzeuge» (ad es. motore elettrico, veicoli a celle a combustibile), appartengono al gruppo 4.

Il § 6 tratta dei veicoli immatricolati all’estero. Se non si può presentare la prova della conformità alla direttiva 70/220/CEE o 88/77/CEE, il gruppo è presunto ai sensi del § 6, commi 3 e 4, soprattutto in base alla data di prima immatricolazione. Un veicolo diesel che rientra nella direttiva 88/77/CEE si presume del gruppo 2 se immatricolato per la prima volta dopo il 30 settembre 1996 e prima del 1° ottobre 2001, del gruppo 3 se immatricolato per la prima volta dopo il 30 settembre 2001 e prima del 1° ottobre 2006, e del gruppo 4 se immatricolato per la prima volta dopo il 30 settembre 2006 (§ 6, comma 3). Un veicolo immatricolato all’estero soggetto alla legge tedesca sul pedaggio autostradale per i veicoli commerciali pesanti può provare il proprio gruppo con i documenti dei §§ 8 e 9 dell’ordinanza sul pedaggio per i camion (LKW-Maut-Verordnung) del 24 giugno 2003 (§ 6, comma 1), che il paragrafo cita in quella versione.

Ai sensi del § 1, comma 2, l’autorità competente e, nei casi urgenti, la polizia possono consentire ai veicoli interessati da un divieto di raggiungere e lasciare determinate strutture quando ciò è di interesse pubblico, in particolare per rifornire la popolazione di beni e servizi vitali, o quando lo richiedono interessi prevalenti e urgenti di singoli, in particolare quando i processi di fabbricazione e di produzione non possono essere mantenuti altrimenti. I testi letti non indicano alcuna sanzione.

Francia: ZFE-m e certificato Crit’Air

Le zone francesi sono istituite dall’ente locale titolare dei poteri di polizia della circolazione nella zona, ai sensi dell’articolo L. 2213-4-1 del Code général des collectivités territoriales (CGCT), come illustra il vademecum del ministero. La pagina del ministero indica la legge di orientamento sulla mobilità del 2019 e la legge clima e resilienza del 2021 come le leggi che inquadrano le zone. Una zona è obbligatoria dove le norme sulla qualità dell’aria non sono regolarmente rispettate e, nella Francia metropolitana, negli agglomerati con più di 150 000 abitanti, per i quali il vademecum indica come termine il 31 dicembre 2024; un decreto del 23 dicembre 2022 fissa le esenzioni da tale obbligo. La pagina del ministero elenca 25 zone nella Francia metropolitana e indica Parigi e Lione come i due agglomerati che superano ancora regolarmente i limiti.

Dove un territorio non rispetta regolarmente i valori limite, dice il vademecum, l’autorità decide «complètement» (completamente), nei limiti della legge, il calendario, il perimetro, le categorie di veicoli, gli orari, le classi escluse e le deroghe, con tre eccezioni: la zona copre almeno il 50% della popolazione dell’ente intercomunale (EPCI) più popoloso dell’agglomerato che vive all’interno dell’agglomerato, le sue restrizioni comprendono le autovetture e i veicoli commerciali leggeri, e si applica un calendario minimo, solo per le autovetture. Per gli altri agglomerati con più di 150 000 abitanti, la copertura del 50% è l’unica regola che indica. Per i veicoli pesanti, la pagina del ministero riporta il livello di restrizione in vigore in 24 zone:

• veicoli senza classe Crit’Air: Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Digione, Le Havre, Lilla, Nantes, Nîmes, Rennes e Pau;
• Crit’Air 5: Nancy;
• Crit’Air 4: Aix-Marseille, Reims, Rouen, Saint-Étienne e Tolosa;
• Crit’Air 3: Grenoble, Lione, Montpellier, Nizza, Parigi e la Métropole du Grand Paris, e Strasburgo.

Diverse di queste sono indicate come in un periodo educativo («période pédagogique») o come soggette a restrizioni solo in determinati giorni e orari. Quella pagina è stata aggiornata da ultimo il 13 agosto 2025.

Il certificato Crit’Air, il «certificat qualité de l’air» (certificato di qualità dell’aria), è un adesivo rotondo di sei tipi: E, per i veicoli elettrici «zéro émission moteur» (zero emissioni dal motore), e da 1 a 5. I veicoli più vecchi soggetti alle norme meno severe non sono classificati e non ne ricevono alcuno. La classificazione riguarda i «véhicules lourds dont autobus et autocars» (veicoli pesanti, compresi autobus e pullman), dipende dal tipo di veicolo, dal motore e dalla norma Euro che rispetta, è fissata dall’arrêté del 21 giugno 2016 ai sensi dell’articolo R. 318-2 del Code de la route e vale per tutta la vita del veicolo. Il ministero indica il prezzo di 3,11 € più le spese di spedizione. Il certificato è obbligatorio per circolare in una ZFE-m e quando un prefetto dispone la circolazione differenziata durante un episodio di inquinamento. Il vademecum aggiunge che esiste un’unica classificazione valida in tutta la Francia e che il sito degli ordini ha una sezione per i veicoli immatricolati all’estero, in inglese e in tedesco. La tabella dell’arrêté, che assegna i veicoli pesanti alle classi, non era tra i testi letti.

L’articolo R. 411-19-1 del Code de la route, citato nel vademecum, punisce la circolazione in una zona in violazione delle sue restrizioni, o con un veicolo non identificato ai sensi dell’articolo L. 318-1, con l’ammenda della contravvenzione di quarta classe «lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3» (quando il veicolo rientra nelle categorie M2, M3, N2 o N3), e con un’ammenda di terza classe per le categorie M1, N1 e L. Il vademecum indica 68 € per la terza classe, che a suo dire riguarda autovetture, furgoni e veicoli a due ruote, e 135 € per la quarta, che riguarda veicoli pesanti, autobus e pullman, 90 € se ridotta e 375 € se maggiorata; la pagina Crit’Air del ministero indica gli stessi 135 € per i veicoli pesanti e per l’esposizione di un certificato non corrispondente al veicolo. Queste infrazioni possono comportare il fermo del veicolo ai sensi dell’articolo L. 325-1.

I veicoli dei servizi di trasporto pubblico di linea mantengono un’eccezione temporanea quando la loro classe viene vietata in una zona: secondo l’arrêté del 28 giugno 2019, come lo riassume il vademecum, tre anni per il Crit’Air 5, quattro anni per il Crit’Air 4 e 3 e cinque anni per il Crit’Air 2 e 1. L’accesso non può essere negato ai veicoli di interesse generale definiti dall’articolo R. 311-1 del Code de la route, ai veicoli del ministero della difesa, ai veicoli che espongono il contrassegno di parcheggio per persone con disabilità né ai veicoli di trasporto pubblico a basse emissioni ai sensi dell’articolo L. 224-8 del Code de l’environnement.

Spagna: zonas de bajas emisiones

L’articolo 14.3 della Ley 7/2021 sul cambiamento climatico e la transizione energetica obbligava i comuni con più di 50 000 abitanti e i territori insulari ad adottare, prima del 2023, piani di mobilità urbana sostenibile comprendenti l’istituzione di «zonas de bajas emisiones antes de 2023» (zone a basse emissioni prima del 2023). Lo stesso vale per i comuni con più di 20 000 abitanti in cui sono superati i valori limite del Real Decreto 102/2011 sulla qualità dell’aria. La legge definisce zona a basse emissioni un’area continua delimitata da un’amministrazione pubblica «en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos» (in cui si applicano restrizioni all’accesso, alla circolazione e alla sosta dei veicoli) per migliorare la qualità dell’aria e mitigare le emissioni di gas a effetto serra, secondo la classificazione dei veicoli in base alle loro emissioni del Reglamento General de Vehículos vigente. Qualsiasi misura che faccia arretrare una zona esistente richiede una relazione preventiva dell’autorità ambientale regionale.

Il Real Decreto 1052/2022, in vigore dal 29 dicembre 2022, fissa i requisiti minimi, e la disciplina delle zone spetta agli enti locali (articolo 2.2). Le restrizioni all’accesso, alla circolazione e alla sosta seguono il potenziale inquinante dei veicoli, in base alla classificazione dell’allegato II.E del Reglamento General de Vehículos, Real Decreto 2822/1998 (articolo 5.2); quell’allegato non era tra i testi letti. Dove possono entrare veicoli a motore, i veicoli a emissioni zero hanno la priorità. Per il trasporto urbano di merci, l’articolo 5.1 prevede che gli enti locali promuovano i veicoli a emissioni zero e la «ciclologística» (logistica in bicicletta) «con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones» (al fine di garantire che tale attività sia a emissioni zero). Le zone sono segnalate con il segnale dell’Instrucción MOV 21/3 della direzione generale del traffico del 2 giugno 2021 (articolo 14). Ogni comune comunica alla Dirección General de Tráfico entro un mese il perimetro della zona, gli eventuali orari e i veicoli ammessi, e la DGT rende disponibili questi dati tramite il Punto di accesso nazionale per il traffico e la mobilità (articolo 10.2).

Il mancato rispetto delle restrizioni costituisce l’infrazione «grave» dell’articolo 76 z3) del testo consolidato della legge sul traffico, Real Decreto Legislativo 6/2015, con le sanzioni del suo titolo V (articolo 15); l’importo non è indicato nei testi letti. Il Real Decreto 953/2026 del 4 novembre modifica l’articolo 10.3 con effetto dal 26 novembre 2026: da allora i comuni devono inviare al ministero dell’ambiente e all’autorità ambientale regionale una documentazione che comprenda la prova dell’applicazione delle sanzioni, «que excluirá cualquier sistema transitorio de avisos» (che escluderà qualsiasi sistema transitorio di avvisi), e finché questa non è ricevuta una zona non si considera correttamente attuata. Nessuno dei due testi tratta dei veicoli immatricolati all’estero.

Italia: la zona a traffico limitato

Non è stato letto alcun testo nazionale italiano che fissi criteri di emissione per le zone. Le linee guida del ministero dei trasporti del 28 giugno 2019, rivolte ai comuni, trattano della zona a traffico limitato (ZTL) come definita dall’articolo 3 del Codice della strada e istituita ai sensi del suo articolo 7 con delibera di Giunta Comunale. Tra le categorie di veicoli che una ZTL può vietare, indicate a titolo esemplificativo, elencano «veicoli di massa superiore a determinate soglie» e «veicoli con determinate classi ambientali». Quali classi sono vietate, quali veicoli, come sono trattati i veicoli immatricolati all’estero e quali sanzioni si applicano lo stabilisce ciascun comune; non è stato letto alcun atto comunale.

Paesi Bassi: milieuzones e zone a zero emissioni

Un comune olandese può istituire una milieuzone o una zona a zero emissioni (ZE-zone), segnalata dai cartelli e dai pannelli ai suoi confini, secondo il portale governativo per le imprese Ondernemersplein, che indica come normativa il capitolo VB del regolamento sulle norme di circolazione RVV 1990. Le milieuzones hanno livelli indicati da dischi colorati sui cartelli: quelle verdi ammettono solo auto e furgoni di classe di emissione 4 o superiore, quelle blu di classe 5 o superiore, e in quelle viola «vrachtwagens en autobussen moeten minstens een emissieklasse van 6 of hoger hebben» (camion e autobus devono avere almeno una classe di emissione 6 o superiore). La pagina del governo stesso afferma che ai comuni con milieuzones si applicano regole nazionali, che auto, autobus e camion a benzina possono sempre entrare e che i comuni possono escludere auto, camion e autobus diesel più vecchi.

La classe di emissione è quella dell’RDW. Deriva dalla «Milieuklasse EG» (classe ambientale CE) del campo V.9 della carta di circolazione: EURO V ed EEV diventano classe 5, EURO 6W classe 6 e un veicolo elettrico classe Z. Se V.9 non è noto, decide la data di prima ammissione alla circolazione; per i veicoli commerciali e gli autobus della più pesante delle tre fasce di massa dell’RDW, la classe 4 decorre dal 1° ottobre 2005, la classe 5 dal 1° ottobre 2008 e la classe 6 dal 31 dicembre 2012. Secondo l’RDW, la classe di emissione decide l’accesso a una milieuzone; la distinta classe di emissione di CO2 che l’RDW registra per i camion pesanti determina il livello della tassa olandese sui veicoli pesanti e, in seguito, del pedaggio per i camion. Le classi di CO2 di questo tipo sono trattate nella pagina sui pedaggi stradali nell’UE e sulle classi di emissione di CO2.

Per le milieuzones, un veicolo di 40 anni o più è esentato automaticamente, e lo sono anche i veicoli speciali con un determinato codice di carrozzeria, come i veicoli dei vigili del fuoco e le piattaforme di lavoro aeree, finché non superano i 13 anni. I veicoli per traslochi, i veicoli con gru di carico pesante e i trasporti eccezionali necessitano di un permesso (ontheffing) del comune.

Una ZE-zone ammette solo furgoni e camion che non emettono sostanze nocive, come i veicoli alimentati a elettricità o a idrogeno, e copre almeno il centro città. Secondo Ondernemersplein, tra il 2025 e il 2030 zone di questo tipo entrano in vigore in 28 città e a Schiphol. Il ministero ha riferito nel marzo 2025 che i primi 14 comuni ne avevano introdotta una il 1° gennaio 2025 e che circa 15 altri li avrebbero seguiti; nel novembre 2024 il governo aveva contato 29 comuni che avevano deciso di introdurne una entro il 2030. I camion ammessi per la prima volta alla circolazione dal 1° gennaio 2025 possono entrare solo se sono a emissioni zero, e i camion anteriori al 2017 non possono entrare. I camion di classe 6 hanno un accesso transitorio:

Le esenzioni derivano automaticamente dal numero di targa; il permesso si richiede all’RDW. Nel marzo 2025 comuni, associazioni di categoria e ministero hanno concordato che ogni comune fissi un periodo senza sanzioni di almeno sei mesi dall’avvio di una zona. Le pagine lette non indicano né le sanzioni né il trattamento dei veicoli immatricolati all’estero nelle zone olandesi.

Belgio: Bruxelles, Gand e Anversa

La LEZ della Regione di Bruxelles-Capitale si applica dal 1° gennaio 2018 e copre tutti i 19 comuni della regione, ma non il Ring (R0) e alcune strade che portano ai parcheggi di interscambio. Riguarda minibus e pullman (M2 e M3) e veicoli pesanti per il trasporto merci (N2 e N3), immatricolati in Belgio o all’estero. Dal 1° gennaio 2026, a seguito della sentenza della Corte costituzionale dell’11 settembre 2025, che ha annullato un rinvio di due anni, «EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles (cars, vans, buses, lorries, motorbikes) no longer meet the access criteria» (i veicoli diesel EURO 5 e benzina EURO 2 – auto, furgoni, autobus, camion, moto – non rispettano più i criteri di accesso). I veicoli alimentati a CNG, LNG, GPL o bioetanolo sono considerati veicoli a benzina, e i veicoli elettrici e a idrogeno sono esentati automaticamente. Il calendario della regione distingue dal 2035 i veicoli pesanti N2 in base a una massa di riferimento di 2 610 kg e dal 2036 gli autobus urbani delle classi I, II e A dai pullman delle classi III e B. I campi della carta di circolazione a cui rimanda la regione sono trattati nella pagina sull’acquisto di un pullman usato.

Ogni veicolo immatricolato all’estero, tranne che nei Paesi Bassi, deve essere registrato, anche se rispetta i criteri. La registrazione è gratuita, vale cinque anni ed è possibile prima dell’ingresso o entro cinque giorni dopo, e le imprese con più di 20 veicoli immatricolati all’estero possono registrarli in blocco. Un veicolo che non rispetta i criteri può entrare con una deroga o un pass giornaliero: 50 € per un veicolo pesante e 35 € per un’auto, un furgone, un autobus o un pullman, al massimo 24 all’anno per targa, valido per il giorno di calendario fino alle 06:00 del giorno successivo. Le targhe sono controllate da 353 telecamere. La sanzione è di 350 € per un veicolo non conforme senza pass giornaliero o deroga validi, di 150 € per un veicolo straniero non registrato, anche se conforme, e di 25 € per informazioni errate fornite alla registrazione; si emette al massimo una sanzione per veicolo ogni tre mesi, fino a quattro all’anno. Per i veicoli esclusi dal 1° gennaio 2026, una prima infrazione comporta una lettera di avvertimento, e una sanzione può seguire a partire da tre mesi dopo. Dal 1° luglio 2026, afferma la regione, una sanzione per un veicolo di questo tipo copre un periodo di 12 mesi; il suo importo, 350 €, corrisponde al prezzo di un pass annuale che il governo intende introdurre.

La LEZ di Gand copre il centro città all’interno della circonvallazione. Si applica, tra le altre, alle categorie da M1 a M3 e da N1 a N3 alimentate a gasolio, benzina, GPL, CNG o LNG; i veicoli elettrici e a idrogeno ne sono esclusi, ma con targa estera anch’essi devono essere registrati. Le condizioni della città per i veicoli diesel:

• Euro 6/VI ed Euro 5/V: accesso libero; per i camion oltre 3,5 tonnellate, osserva la città, la designazione EEV equivale a Euro 5/V;
• Euro 4/IV: «access after payment» (accesso a pagamento); la città vende permessi temporanei per alcuni veicoli;
• Euro 3/III e più vecchi: accesso solo con un pass giornaliero, disponibile fino a 12 volte all’anno.

I veicoli a benzina, GPL, CNG e LNG entrano liberamente da Euro 2. La città afferma che il governo fiammingo ha deciso di non inasprire la zona, cosicché i veicoli diesel Euro 5 e benzina Euro 2 mantengono l’accesso, e che valuterà la qualità dell’aria nel 2027 per poi decidere. Un veicolo con targa estera si registra una sola volta, gratuitamente, al più tardi il giorno dopo l’ingresso nella zona; i veicoli olandesi non hanno bisogno di registrazione perché i loro dati sono ricavati dal registro dell’RDW. L’elaborazione può richiedere fino a 14 giorni. Le pagine lette non indicano l’importo della sanzione.

Non è stato possibile leggere le pagine LEZ della città di Anversa, per cui i suoi criteri sono indicati come non verificati. Le FAQ della regione di Bruxelles affermano che Anversa ha una LEZ dal 1° febbraio 2017 e che i criteri di accesso nelle Fiandre non sono del tutto uguali a quelli di Bruxelles.

Polonia e Austria: non verificate

Le zone di trasporto pulito polacche, strefy czystego transportu, sono previste dalla legge dell’11 gennaio 2018 sull’elettromobilità e i combustibili alternativi. È stata aperta solo la legge nel testo pubblicato nel 2018, non il testo consolidato vigente, per cui i criteri, le esenzioni e le sanzioni attuali non sono riportati. Per l’Austria non è stato possibile leggere il 9 novembre 2026 il sistema federale di informazione giuridica RIS, per cui non è riportato alcun testo austriaco.

Che cosa non tratta questa pagina

• Gran Bretagna: le Clean Air Zones dell’Inghilterra, la Low Emission Zone di Londra e le zone della Scozia sono trattate nella pagina sulle Clean Air Zones e i camion in Gran Bretagna.
• Il Direct Vision Standard e lo HGV Safety Permit di Londra, un sistema distinto: pagina sul Direct Vision Standard di Londra.
• Divieti per giorno, ora o tratto stradale, come i divieti nei fine settimana, nei festivi, notturni e settoriali: divieti di circolazione per i camion in Europa.
• Pedaggi stradali che variano con la classe Euro o di CO2: pagina sui pedaggi stradali nell’UE e sulle classi di emissione di CO2.
• I perimetri, gli orari, le esenzioni locali e le sanzioni delle singole zone, che ogni città o regione pubblica.