Zonas de bajas emisiones para camiones y autobuses en Europa: las normas nacionales

Las zonas de bajas emisiones de la Unión Europea las crean ciudades y regiones dentro de un marco jurídico nacional. En Alemania, una pegatina en el parabrisas exime a un vehículo de una prohibición de circulación en la medida en que lo prevea la señal de tráfico de la zona. En Francia, cada zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) restringe los vehículos según su clase Crit’Air, y 24 de las 25 zonas que enumera el Ministerio de Medio Ambiente restringen los vehículos pesados de mercancías. Los municipios españoles de más de 50.000 habitantes tenían que establecer zonas de bajas emisiones antes de 2023, con la clasificación nacional de vehículos. En las milieuzones neerlandesas marcadas en violeta, los camiones y autobuses necesitan al menos la clase de emisiones 6, y desde el 1 de enero de 2025 algunas ciudades neerlandesas tienen zonas de cero emisiones para furgonetas y camiones. En la Región de Bruselas-Capital, los autobuses y camiones diésel EURO 5 ya no cumplen los criterios de acceso desde el 1 de enero de 2026, y todo vehículo matriculado en el extranjero, salvo en los Países Bajos, tiene que registrarse allí. Las directrices del Ministerio de Transportes italiano dejan a cada municipio las categorías de vehículos que prohíbe una zona a traffico limitato. Polonia, Austria y Amberes figuran como no verificadas.

Situación a 9 de noviembre de 2026. Leídos ese día: los §§ 1, 2, 3 y 6 y el anexo 2 del reglamento alemán sobre la pegatina (35. BImSchV); la Ley 7/2021 y el Real Decreto 1052/2022 en sus textos consolidados del BOE, actualizados por última vez el 30 de junio de 2026 y el 6 de noviembre de 2026; las páginas del Ministerio de Medio Ambiente francés sobre la ZFE (actualizada por última vez el 13 de agosto de 2025) y sobre Crit’Air (actualizada por última vez el 2 de febrero de 2026) y su vademécum normativo sobre la ZFE en su versión de octubre de 2024; las directrices del Ministerio de Transportes italiano sobre las ZTL de 28 de junio de 2019; las páginas del Gobierno neerlandés en Ondernemersplein y Rijksoverheid y la página del RDW sobre las clases de emisiones; las páginas de la LEZ de la Región de Bruselas-Capital y de la ciudad de Gante. No pudieron abrirse los códigos franceses en Légifrance, el sistema federal austriaco de información jurídica RIS ni las propias páginas de la LEZ de Amberes, y no se abrió el texto consolidado vigente de la ley polaca. Las normas varían de una ciudad a otra; esta página recoge los marcos nacionales y las dos zonas belgas cuyas propias páginas se leyeron.

Los marcos nacionales en paralelo

Las categorías M2, M3, N2 y N3 que usan estos textos se explican en categorías de vehículos M, N y O, y lo que significa cada fase Euro para un motor pesado, en Euro VI y Euro 7 para camiones.

Alemania: la Umweltzone y la pegatina

El 35.º Reglamento de aplicación de la Ley federal de protección contra las inmisiones (35. BImSchV) regula las excepciones a las prohibiciones de circulación del § 40(1) de dicha ley (BImSchG) y la asignación de los vehículos de motor a grupos de contaminantes (Schadstoffgruppen); se aplica a los vehículos de las clases M y N (§ 1(1)). Las prohibiciones en sí se basan en el § 40(1) de la BImSchG, que no figuraba entre los textos leídos.

Un vehículo que lleva una pegatina (Plakette) está exento de una prohibición así, dice el § 2(1), «soweit ein darauf bezogenes Verkehrszeichen dies vorsieht» (en la medida en que lo prevea una señal de tráfico referida a ello). Los vehículos se asignan a los grupos de contaminantes 1 a 4 (§ 2(2)), y los grupos 2 a 4 reciben una pegatina: roja para el grupo 2, amarilla para el grupo 3 y verde para el grupo 4 (§ 3(1)). La oficina expedidora escribe en ella la matrícula del vehículo, y la pegatina se coloca de forma claramente visible en la cara interior del parabrisas y debe destruirse al despegarla (§ 3(2)). Los vehículos enumerados en el anexo 3 están exentos de las prohibiciones incluso sin pegatina (§ 2(3)); el anexo 3 no se leyó.

Para los vehículos diésel incluidos en la Directiva 88/77/CEE sobre las emisiones de los motores de encendido por compresión, el anexo 2 vincula los grupos a las filas de las tablas de límites de las directivas que la modificaron:

• grupo 2: fila B de la Directiva 91/542/CEE y fila B de la Directiva 96/1/CE;
• grupo 3: fila A (2000) de las tablas 1 y 2 de la Directiva 1999/96/CE o de la Directiva 2001/27/CE;
• grupo 4: filas B 1 (2005), B 2 (2008) y C (EEV) de las mismas tablas, y los vehículos incluidos en la Directiva 2005/55/CE «in der jeweils zuletzt geänderten, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Fassung» (en su versión modificada más reciente publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea).

El anexo 2 asigna también grupos a los vehículos equipados con un sistema de reducción de partículas que cumpla las fases de los anexos XIV y XXVI del reglamento alemán de homologación de vehículos de carretera (StVZO). Según el anexo 2(3), los vehículos sin motor de combustión, «z. B. Elektromotor, Brennstoffzellenfahrzeuge» (por ejemplo, motor eléctrico, vehículos de pila de combustible), pertenecen al grupo 4.

El § 6 trata de los vehículos matriculados en el extranjero. Cuando no puede presentarse prueba del cumplimiento de la Directiva 70/220/CEE o 88/77/CEE, el grupo se presume según el § 6(3) y (4), sobre todo por la fecha de primera matriculación. Se presume que un vehículo diésel incluido en la Directiva 88/77/CEE pertenece al grupo 2 si se matriculó por primera vez después del 30 de septiembre de 1996 y antes del 1 de octubre de 2001, al grupo 3 si se matriculó por primera vez después del 30 de septiembre de 2001 y antes del 1 de octubre de 2006, y al grupo 4 si se matriculó por primera vez después del 30 de septiembre de 2006 (§ 6(3)). Un vehículo matriculado en el extranjero sujeto a la ley alemana de peaje de autopistas para vehículos industriales pesados puede acreditar su grupo con los documentos de los §§ 8 y 9 del reglamento del peaje para camiones (LKW-Maut-Verordnung) de 24 de junio de 2003 (§ 6(1)), que el apartado cita en esa versión.

Según el § 1(2), la autoridad competente, y en casos urgentes la policía, puede autorizar a los vehículos afectados por una prohibición a circular hacia y desde determinadas instalaciones cuando ello sea de interés público, en particular para abastecer a la población de bienes y servicios vitales, o cuando lo exijan intereses preponderantes y urgentes de particulares, en particular cuando los procesos de fabricación y producción no puedan mantenerse de otro modo. Los textos leídos no indican ninguna multa.

Francia: ZFE-m y el certificado Crit’Air

Las zonas francesas las crea la entidad local que ostenta las competencias de policía de la circulación en la zona, según el artículo L. 2213-4-1 del Code général des collectivités territoriales (CGCT), como expone el vademécum del ministerio. La página del ministerio cita la ley de orientación de las movilidades de 2019 y la ley de clima y resiliencia de 2021 como las leyes que enmarcan las zonas. Una zona es obligatoria donde las normas de calidad del aire no se respetan de forma regular y, en la Francia metropolitana, en las aglomeraciones de más de 150.000 habitantes, para las que el vademécum da como plazo el 31 de diciembre de 2024; un decreto de 23 de diciembre de 2022 fija excepciones a esa obligación. La página del ministerio enumera 25 zonas en la Francia metropolitana y cita París y Lyon como las dos aglomeraciones que siguen superando los límites de forma regular.

Donde un territorio incumple de forma regular los valores límite, dice el vademécum, la autoridad decide «complètement» (por completo), dentro de la ley, el calendario, el perímetro, las categorías de vehículos, los horarios, las clases excluidas y las excepciones, con tres salvedades: la zona abarca al menos el 50 % de la población del organismo intermunicipal (EPCI) más poblado de la aglomeración que vive dentro de la aglomeración, sus restricciones incluyen los turismos y los vehículos comerciales ligeros, y se aplica un calendario mínimo, solo para los turismos. Para las demás aglomeraciones de más de 150.000 habitantes, la cobertura del 50 % es la única regla que cita. Para los vehículos pesados de mercancías, la página del ministerio indica el nivel de restricción vigente en 24 zonas:

• vehículos sin clase Crit’Air: Angers, Annecy, Annemasse, Burdeos, Clermont-Ferrand, Dijon, Le Havre, Lille, Nantes, Nîmes, Rennes y Pau;
• Crit’Air 5: Nancy;
• Crit’Air 4: Aix-Marseille, Reims, Ruan, Saint-Étienne y Toulouse;
• Crit’Air 3: Grenoble, Lyon, Montpellier, Niza, París y la Métropole du Grand Paris, y Estrasburgo.

Varias de ellas figuran en periodo pedagógico («période pédagogique») o con restricciones solo en determinados días y horas. Esa página se actualizó por última vez el 13 de agosto de 2025.

El certificado Crit’Air, el «certificat qualité de l’air» (certificado de calidad del aire), es una pegatina redonda de seis tipos: E, para los vehículos eléctricos «zéro émission moteur» (cero emisiones del motor), y 1 a 5. Los vehículos más antiguos, sujetos a las normas menos estrictas, no están clasificados y no reciben ninguna. La clasificación abarca los «véhicules lourds dont autobus et autocars» (vehículos pesados, incluidos autobuses y autocares), depende del tipo de vehículo, de su motor y de la norma Euro que cumple, la fija el arrêté de 21 de junio de 2016 en virtud del artículo R. 318-2 del Code de la route y vale para toda la vida del vehículo. El ministerio da como precio 3,11 € más gastos de envío. El certificado es obligatorio para circular en una ZFE-m y cuando un prefecto ordena la circulación diferenciada durante un episodio de contaminación. El vademécum añade que hay una clasificación única válida en toda Francia y que la web de pedidos tiene una sección para vehículos matriculados en el extranjero, en inglés y alemán. La tabla del arrêté, que asigna los vehículos pesados a las clases, no figuraba entre los textos leídos.

El artículo R. 411-19-1 del Code de la route, citado en el vademécum, castiga circular en una zona incumpliendo sus restricciones, o con un vehículo no identificado conforme al artículo L. 318-1, con la multa de una contravención de cuarta clase «lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3» (cuando el vehículo pertenece a las categorías M2, M3, N2 o N3), y con una multa de tercera clase para las categorías M1, N1 y L. El vademécum da 68 € para la tercera clase, que según él afecta a turismos, furgonetas y vehículos de dos ruedas, y 135 € para la cuarta, que afecta a vehículos pesados de mercancías, autobuses y autocares, 90 € si se reduce y 375 € si se incrementa; la página Crit’Air del ministerio da los mismos 135 € para los vehículos pesados de mercancías y por exhibir un certificado que no corresponde al vehículo. Estas infracciones pueden dar lugar a la inmovilización del vehículo según el artículo L. 325-1.

Los vehículos de los servicios regulares de transporte público conservan una excepción temporal una vez que su clase queda prohibida en una zona: según el arrêté de 28 de junio de 2019, tal como lo resume el vademécum, tres años para Crit’Air 5, cuatro años para Crit’Air 4 y 3, y cinco años para Crit’Air 2 y 1. No puede denegarse el acceso a los vehículos de interés general definidos en el artículo R. 311-1 del Code de la route, a los vehículos del Ministerio de Defensa, a los vehículos que exhiben una tarjeta de estacionamiento para personas con discapacidad ni a los vehículos de transporte público de bajas emisiones en el sentido del artículo L. 224-8 del Code de l’environnement.

España: zonas de bajas emisiones

El artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de cambio climático y transición energética, obligó a los municipios de más de 50.000 habitantes y a los territorios insulares a adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que incluyeran el establecimiento de «zonas de bajas emisiones antes de 2023». Lo mismo se aplica a los municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen los valores límite del Real Decreto 102/2011, relativo a la mejora de la calidad del aire. La ley define la zona de baja emisión como el ámbito delimitado por una Administración pública, de carácter continuo, «en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos» para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones del Reglamento General de Vehículos vigente. Cualquier medida que suponga una regresión de las zonas ya existentes necesita el informe previo del órgano autonómico competente en medio ambiente.

El Real Decreto 1052/2022, en vigor desde el 29 de diciembre de 2022, fija los requisitos mínimos, y la regulación de las zonas corresponde a las entidades locales (artículo 2.2). Las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento siguen el potencial contaminante de los vehículos y emplean la clasificación del anexo II.E del Reglamento General de Vehículos, Real Decreto 2822/1998 (artículo 5.2); ese anexo no figuraba entre los textos leídos. Cuando se permita el acceso de vehículos motorizados, tienen prioridad los vehículos cero emisiones. Para el transporte urbano de mercancías, el artículo 5.1 encarga a las entidades locales potenciar los vehículos cero emisiones y la «ciclologística» «con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones». Las zonas se señalizan con la señal de la Instrucción MOV 21/3 de la Dirección General de Tráfico, de 2 de junio de 2021 (artículo 14). Cada municipio comunica en el plazo de un mes a la Dirección General de Tráfico el contorno de la zona, los horarios si los hubiera y los vehículos permitidos, y la DGT pone esos datos a disposición a través del Punto de Acceso Nacional de Tráfico y Movilidad (artículo 10.2).

No respetar las restricciones es la infracción grave («grave») del artículo 76 z3) del texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Real Decreto Legislativo 6/2015, con las sanciones de su título V (artículo 15); la cuantía no figura en los textos leídos. El Real Decreto 953/2026, de 4 de noviembre, modifica el artículo 10.3 con efectos desde el 26 de noviembre de 2026: los municipios deberán entonces remitir al Ministerio para la Transición Ecológica y al órgano autonómico competente en medio ambiente documentación que incluya la acreditación de que se aplican las sanciones, «que excluirá cualquier sistema transitorio de avisos», y mientras no se reciba, la zona no se considera correctamente implantada. Ninguno de los dos textos trata de los vehículos matriculados en el extranjero.

Italia: la zona a traffico limitato

No se leyó ningún texto nacional italiano que fije criterios de emisiones para las zonas. Las directrices del Ministerio de Transportes de 28 de junio de 2019, dirigidas a los municipios, tratan de la zona a traffico limitato (ZTL) definida en el artículo 3 del Codice della strada y establecida, según su artículo 7, por acuerdo de la junta municipal (delibera di Giunta Comunale). Entre las categorías de vehículos que puede prohibir una ZTL, dadas como ejemplos, citan los «veicoli di massa superiore a determinate soglie» (vehículos de masa superior a determinados umbrales) y los «veicoli con determinate classi ambientali» (vehículos con determinadas clases ambientales). Qué clases se prohíben, qué vehículos, cómo se trata a los vehículos matriculados en el extranjero y qué multas se aplican lo fija cada municipio; no se leyó ningún acto municipal.

Países Bajos: milieuzones y zonas de cero emisiones

Un municipio neerlandés puede establecer una milieuzone o una zona de cero emisiones (ZE-zone), señalizada con las señales y placas en sus límites, según el portal empresarial del Gobierno Ondernemersplein, que cita el capítulo VB del reglamento de normas de tráfico RVV 1990 como legislación. Las milieuzones tienen niveles indicados por discos de colores en las señales: las verdes solo admiten turismos y furgonetas de clase de emisiones 4 o superior, las azules de clase 5 o superior, y en las violetas «vrachtwagens en autobussen moeten minstens een emissieklasse van 6 of hoger hebben» (los camiones y autobuses deben tener al menos una clase de emisiones 6 o superior). La propia página del Gobierno indica que a los municipios con milieuzones se les aplican normas nacionales, que los turismos, autobuses y camiones de gasolina pueden entrar siempre y que los municipios pueden excluir los turismos, camiones y autobuses diésel más antiguos.

La clase de emisiones es la del RDW. Se deriva de la «Milieuklasse EG» del campo V.9 del permiso de circulación: EURO V y EEV pasan a ser la clase 5, EURO 6W la clase 6 y un vehículo eléctrico la clase Z. Cuando V.9 se desconoce, decide la fecha de primera matriculación; para los vehículos comerciales y autobuses de la más pesada de las tres franjas de masa del RDW, la clase 4 rige desde el 1 de octubre de 2005, la clase 5 desde el 1 de octubre de 2008 y la clase 6 desde el 31 de diciembre de 2012. La clase de emisiones, afirma el RDW, decide el acceso a una milieuzone; la clase de emisiones de CO2, distinta, que registra para los camiones pesados fija el nivel del impuesto neerlandés sobre vehículos pesados y, más adelante, de la tasa para camiones. Esas clases de CO2 se tratan en peajes de la UE y clases de emisiones de CO2.

Para las milieuzones, un vehículo de 40 años o más está exento automáticamente, al igual que los vehículos especiales con un código de carrocería específico, como los vehículos de bomberos y las plataformas elevadoras de trabajo, hasta que tienen más de 13 años. Los camiones de mudanzas, los vehículos con una grúa de carga pesada y el transporte especial necesitan un permiso (ontheffing) del municipio.

Una ZE-zone solo admite furgonetas y camiones que no emiten sustancias nocivas, como los vehículos de electricidad o hidrógeno, y abarca al menos el centro de la ciudad. Ondernemersplein dice que entre 2025 y 2030 esas zonas entran en vigor en 28 ciudades y en Schiphol. El ministerio informó en marzo de 2025 de que los primeros 14 municipios la habían introducido el 1 de enero de 2025 y de que unos 15 más seguirían; en noviembre de 2024 el Gobierno había contado 29 municipios que habían decidido introducirla antes de 2030. Los camiones con primera matriculación desde el 1 de enero de 2025 solo pueden entrar si no emiten, y los camiones anteriores a 2017 no pueden entrar. Los camiones de clase 6 tienen acceso transitorio:

Las exenciones se derivan automáticamente de la matrícula; el permiso se solicita al RDW. En marzo de 2025, municipios, asociaciones sectoriales y el ministerio acordaron que cada municipio fijaría un periodo sin multas de al menos seis meses tras la puesta en marcha de una zona. Las páginas leídas no indican ni las multas ni cómo se trata a los vehículos matriculados en el extranjero en las zonas neerlandesas.

Bélgica: Bruselas, Gante y Amberes

La LEZ de la Región de Bruselas-Capital se aplica desde el 1 de enero de 2018 y abarca los 19 municipios de la región, pero no el Ring (R0) ni determinadas vías que llevan a aparcamientos de tránsito. Abarca los minibuses y autocares (M2 y M3) y los vehículos pesados de mercancías (N2 y N3), matriculados en Bélgica o en el extranjero. Desde el 1 de enero de 2026, tras la sentencia del Tribunal Constitucional de 11 de septiembre de 2025, que anuló un aplazamiento de dos años, «EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles (cars, vans, buses, lorries, motorbikes) no longer meet the access criteria» (los vehículos diésel EURO 5 y de gasolina EURO 2 —turismos, furgonetas, autobuses, camiones, motocicletas— ya no cumplen los criterios de acceso). Los vehículos de GNC, GNL, GLP o bioetanol cuentan como vehículos de gasolina, y los vehículos eléctricos y de hidrógeno están exentos automáticamente. El calendario de la región separa los vehículos pesados de mercancías N2 por una masa de referencia de 2.610 kg a partir de 2035, y los autobuses urbanos de las clases I, II y A de los autocares de las clases III y B a partir de 2036. Los campos del permiso de circulación a los que remite la región se tratan en la compra de un autocar de segunda mano.

Todo vehículo matriculado en el extranjero, salvo en los Países Bajos, tiene que registrarse, aunque cumpla los criterios. El registro es gratuito, válido durante cinco años y posible antes de entrar o en los cinco días siguientes, y las empresas con más de 20 vehículos matriculados en el extranjero pueden registrarlos en grupo. Un vehículo que no cumple los criterios puede entrar con una exención o un pase de un día: 50 € para un vehículo pesado de mercancías y 35 € para un turismo, furgoneta, autobús o autocar, como máximo 24 al año por matrícula, válido para el día natural hasta las 06:00 del día siguiente. 353 cámaras controlan las matrículas. La multa es de 350 € para un vehículo no conforme sin pase de un día ni exención válidos, de 150 € para un vehículo extranjero no registrado, aunque sea conforme, y de 25 € por información incorrecta facilitada en el registro; se impone como máximo una multa por vehículo cada tres meses, hasta cuatro al año. Para los vehículos excluidos desde el 1 de enero de 2026, una primera infracción da lugar a una carta de advertencia, y a partir de tres meses después puede seguir una multa. Desde el 1 de julio de 2026, indica la región, una multa para un vehículo así cubre un periodo de 12 meses; su importe, 350 €, corresponde al precio de un pase anual que el Gobierno tiene intención de introducir.

La LEZ de Gante abarca el centro de la ciudad dentro de la ronda de circunvalación. Se aplica, entre otras, a las categorías M1 a M3 y N1 a N3 que funcionan con diésel, gasolina, GLP, GNC o GNL; los vehículos eléctricos y de hidrógeno quedan fuera, pero con matrícula extranjera también deben registrarse. Las condiciones de la ciudad para los vehículos diésel:

• Euro 6/VI y Euro 5/V: acceso libre; para los camiones de más de 3,5 toneladas, señala la ciudad, la denominación EEV equivale a Euro 5/V;
• Euro 4/IV: «access after payment» (acceso previo pago); la ciudad vende permisos temporales para determinados vehículos;
• Euro 3/III y anteriores: acceso solo con un pase de un día, disponible hasta 12 veces al año.

Los vehículos de gasolina, GLP, GNC y GNL entran libremente a partir de Euro 2. La ciudad indica que el Gobierno flamenco decidió no endurecer la zona, de modo que los vehículos diésel Euro 5 y de gasolina Euro 2 conservan el acceso, y que evaluará la calidad del aire en 2027 y decidirá entonces. Un vehículo con matrícula extranjera se registra una vez, gratuitamente, a más tardar el día siguiente a su entrada en la zona; los vehículos neerlandeses no necesitan registro porque sus datos se obtienen del registro del RDW. La tramitación puede tardar hasta 14 días. Las páginas leídas no indican la cuantía de la multa.

No pudieron leerse las propias páginas de la LEZ de Amberes, por lo que sus criterios figuran como no verificados. Las preguntas frecuentes de la región de Bruselas indican que Amberes tiene una LEZ desde el 1 de febrero de 2017 y que los criterios de acceso en Flandes no son exactamente los mismos que en Bruselas.

Polonia y Austria: no verificado

Las zonas de transporte limpio de Polonia, strefy czystego transportu, están previstas en la Ley de 11 de enero de 2018 sobre electromovilidad y combustibles alternativos. Solo se abrió la ley tal como se publicó en 2018, no su texto consolidado vigente, por lo que no se dan los criterios, exenciones y multas actuales. Para Austria, el 9 de noviembre de 2026 no pudo leerse el sistema federal de información jurídica RIS, por lo que no se da ningún texto austriaco.

Lo que no cubre esta página

• Gran Bretaña: las Clean Air Zones de Inglaterra, la Low Emission Zone de Londres y las zonas de Escocia.
• El Direct Vision Standard y el HGV Safety Permit de Londres, un régimen aparte.
• Las prohibiciones por día, hora o tramo de carretera, como las de fin de semana, festivos, nocturnas y sectoriales: prohibiciones de circulación de camiones en Europa.
• Los peajes que varían según la clase Euro o de CO2: peajes de la UE y clases de emisiones de CO2.
• Los límites, horarios, exenciones locales y multas de cada zona, que publica cada ciudad o región.