Strefy niskiej emisji dla ciężarówek i autobusów w Europie: przepisy krajowe

Strefy niskiej emisji w Unii Europejskiej tworzą miasta i regiony w ramach krajowych przepisów. W Niemczech naklejka na przedniej szybie zwalnia pojazd z zakazu ruchu w takim zakresie, w jakim przewiduje to znak drogowy przy strefie. We Francji każda zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) ogranicza ruch pojazdów według ich klasy Crit’Air, a 24 z 25 stref wymienionych przez ministerstwo środowiska ogranicza ruch pojazdów ciężarowych. Hiszpańskie gminy liczące ponad 50 000 mieszkańców miały przed 2023 r. utworzyć zonas de bajas emisiones, stosując krajową klasyfikację pojazdów. W holenderskich milieuzones oznaczonych kolorem fioletowym ciężarówki i autobusy muszą mieć co najmniej klasę emisji 6, a od 1 stycznia 2025 r. niektóre holenderskie miasta prowadzą strefy zeroemisyjne dla samochodów dostawczych i ciężarówek. W Regionie Stołecznym Brukseli autobusy i samochody ciężarowe z silnikiem wysokoprężnym EURO 5 od 1 stycznia 2026 r. nie spełniają już kryteriów wjazdu, a każdy pojazd zarejestrowany za granicą, z wyjątkiem Holandii, musi zostać tam zarejestrowany. Wytyczne włoskiego ministerstwa transportu pozostawiają każdej gminie ustalenie kategorii pojazdów, których wjazdu zakazuje zona a traffico limitato. Polska, Austria i Antwerpia figurują jako niezweryfikowane.

Stan na 9 listopada 2026 r. Tego dnia przeczytano: §§ 1, 2, 3 i 6 oraz załącznik 2 niemieckiego rozporządzenia o naklejkach (35. BImSchV); Ley 7/2021 i Real Decreto 1052/2022 w tekstach skonsolidowanych w BOE, ostatnio aktualizowanych 30 czerwca 2026 r. i 6 listopada 2026 r.; strony francuskiego ministerstwa środowiska o ZFE (ostatnia aktualizacja 13 sierpnia 2025 r.) i o Crit’Air (ostatnia aktualizacja 2 lutego 2026 r.) oraz jego vademecum regulacyjne dotyczące ZFE w wersji z października 2024 r.; wytyczne włoskiego ministerstwa transportu w sprawie ZTL z 28 czerwca 2019 r.; strony rządu Holandii w serwisach Ondernemersplein i Rijksoverheid oraz stronę RDW o klasach emisji; strony LEZ Regionu Stołecznego Brukseli i miasta Gandawy. Nie udało się otworzyć francuskich kodeksów w serwisie Légifrance, austriackiego federalnego systemu informacji prawnej RIS ani własnych stron LEZ Antwerpii, a aktualnego tekstu jednolitego polskiej ustawy nie otwierano. Przepisy różnią się w zależności od miasta; ta strona przedstawia ramy krajowe i dwie belgijskie strefy, których własne strony przeczytano.

Ramy krajowe w zestawieniu

Kategorie M2, M3, N2 i N3 używane w tych tekstach wyjaśnia strona kategorie pojazdów M, N i O, a znaczenie każdego etapu Euro dla ciężkiego silnika – strona Euro VI i Euro 7 dla ciężarówek.

Niemcy: Umweltzone i naklejka

35. rozporządzenie wykonawcze do federalnej ustawy o ochronie przed imisjami (35. BImSchV) reguluje zwolnienia z zakazów ruchu wprowadzanych na podstawie § 40 ust. 1 tej ustawy (BImSchG) oraz przyporządkowanie pojazdów silnikowych do grup emisji zanieczyszczeń (Schadstoffgruppen); ma zastosowanie do pojazdów klas M i N (§ 1 ust. 1). Same zakazy opierają się na § 40 ust. 1 BImSchG, którego nie było wśród przeczytanych tekstów.

Zgodnie z § 2 ust. 1 pojazd oznaczony naklejką jest zwolniony z takiego zakazu, „soweit ein darauf bezogenes Verkehrszeichen dies vorsieht” (o ile przewiduje to odnoszący się do tego znak drogowy). Pojazdy przyporządkowuje się do grup emisji zanieczyszczeń od 1 do 4 (§ 2 ust. 2), a grupy od 2 do 4 otrzymują naklejkę: czerwoną dla grupy 2, żółtą dla grupy 3 i zieloną dla grupy 4 (§ 3 ust. 1). Organ wydający wpisuje na niej numer rejestracyjny pojazdu, a naklejkę umieszcza się w dobrze widocznym miejscu po wewnętrznej stronie przedniej szyby; przy odklejaniu musi ona ulec samozniszczeniu (§ 3 ust. 2). Pojazdy wymienione w załączniku 3 są zwolnione z zakazów nawet bez naklejki (§ 2 ust. 3); załącznika 3 nie przeczytano.

Dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym objętych dyrektywą 88/77/EWG w sprawie emisji z silników o zapłonie samoczynnym załącznik 2 wiąże grupy z wierszami tabel wartości granicznych z dyrektyw zmieniających tę dyrektywę:

• grupa 2: wiersz B dyrektywy 91/542/EWG i wiersz B dyrektywy 96/1/WE;
• grupa 3: wiersz A (2000) tabel 1 i 2 dyrektywy 1999/96/WE lub dyrektywy 2001/27/WE;
• grupa 4: wiersze B 1 (2005), B 2 (2008) i C (EEV) tych samych tabel oraz pojazdy objęte dyrektywą 2005/55/WE „in der jeweils zuletzt geänderten, im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlichten Fassung” (w najnowszym zmienionym brzmieniu opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej).

Załącznik 2 przyporządkowuje też do grup pojazdy wyposażone w układ redukcji cząstek stałych spełniający etapy z załączników XIV i XXVI do niemieckiego rozporządzenia o dopuszczeniu pojazdów do ruchu drogowego (StVZO). Zgodnie z pkt 3 załącznika 2 pojazdy bez silnika spalinowego, „z. B. Elektromotor, Brennstoffzellenfahrzeuge” (np. silnik elektryczny, pojazdy z ogniwami paliwowymi), należą do grupy 4.

§ 6 dotyczy pojazdów zarejestrowanych za granicą. Jeżeli nie można przedstawić dowodu zgodności z dyrektywą 70/220/EWG lub 88/77/EWG, grupę przyjmuje się na podstawie § 6 ust. 3 i 4, głównie według daty pierwszej rejestracji. Pojazd z silnikiem wysokoprężnym objęty dyrektywą 88/77/EWG zalicza się do grupy 2, jeśli został po raz pierwszy zarejestrowany po 30 września 1996 r. i przed 1 października 2001 r., do grupy 3, jeśli został po raz pierwszy zarejestrowany po 30 września 2001 r. i przed 1 października 2006 r., oraz do grupy 4, jeśli został po raz pierwszy zarejestrowany po 30 września 2006 r. (§ 6 ust. 3). Pojazd zarejestrowany za granicą, który podlega niemieckiej ustawie o opłacie autostradowej dla ciężkich pojazdów użytkowych, może udowodnić swoją grupę dokumentami z §§ 8 i 9 rozporządzenia o opłacie drogowej dla ciężarówek (LKW-Maut-Verordnung) z 24 czerwca 2003 r. (§ 6 ust. 1), które przepis ten przywołuje w tym brzmieniu.

Na podstawie § 1 ust. 2 właściwy organ, a w pilnych przypadkach policja, może zezwolić pojazdom objętym zakazem na dojazd do określonych obiektów i powrót z nich, jeżeli leży to w interesie publicznym, w szczególności w celu zaopatrzenia ludności w niezbędne do życia towary i usługi, albo jeżeli wymagają tego nadrzędne i pilne interesy poszczególnych osób, w szczególności gdy procesów wytwórczych i produkcyjnych nie można utrzymać w inny sposób. Przeczytane teksty nie podają żadnej kary.

Francja: ZFE-m i certyfikat Crit’Air

Strefy francuskie tworzy organ lokalny, który sprawuje uprawnienia policji ruchu drogowego na obszarze strefy, na podstawie art. L. 2213-4-1 Code général des collectivités territoriales (CGCT), jak wyjaśnia vademecum ministerstwa. Strona ministerstwa wymienia ustawę o orientacji mobilności z 2019 r. i ustawę o klimacie i odporności z 2021 r. jako ustawy, które wyznaczają ramy stref. Strefa jest obowiązkowa tam, gdzie normy jakości powietrza są regularnie nieprzestrzegane, oraz we Francji metropolitalnej w aglomeracjach liczących ponad 150 000 mieszkańców, dla których vademecum podaje termin 31 grudnia 2024 r.; dekret z 23 grudnia 2022 r. ustanawia zwolnienia z tego obowiązku. Strona ministerstwa wymienia 25 stref we Francji metropolitalnej i wskazuje Paryż i Lyon jako dwie aglomeracje, w których wartości graniczne są nadal regularnie przekraczane.

Zgodnie z vademecum na terytorium, na którym wartości graniczne są regularnie przekraczane, organ decyduje „complètement” (w pełni), w granicach prawa, o harmonogramie, obszarze, kategoriach pojazdów, godzinach, wykluczonych klasach i zwolnieniach, z trzema wyjątkami: strefa obejmuje co najmniej 50% ludności najludniejszego związku międzygminnego (EPCI) aglomeracji zamieszkałej w obrębie aglomeracji, jej ograniczenia obejmują samochody osobowe i lekkie pojazdy użytkowe, a minimalny harmonogram obowiązuje wyłącznie dla samochodów osobowych. Dla pozostałych aglomeracji liczących ponad 150 000 mieszkańców jedyną regułą, jaką wymienia vademecum, jest objęcie 50% ludności. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych strona ministerstwa podaje poziom ograniczeń obowiązujący w 24 strefach:

• pojazdy bez klasy Crit’Air: Angers, Annecy, Annemasse, Bordeaux, Clermont-Ferrand, Dijon, Le Havre, Lille, Nantes, Nîmes, Rennes i Pau;
• Crit’Air 5: Nancy;
• Crit’Air 4: Aix-Marseille, Reims, Rouen, Saint-Étienne i Tuluza;
• Crit’Air 3: Grenoble, Lyon, Montpellier, Nicea, Paryż i Métropole du Grand Paris oraz Strasburg.

Kilka z nich oznaczono jako będące w okresie edukacyjnym („période pédagogique”) albo jako stosujące ograniczenia tylko w określone dni i godziny. Strona ta była ostatnio aktualizowana 13 sierpnia 2025 r.

Certyfikat Crit’Air, „certificat qualité de l’air” (certyfikat jakości powietrza), to okrągła naklejka sześciu rodzajów: E dla pojazdów elektrycznych „zéro émission moteur” (zero emisji z silnika) oraz od 1 do 5. Najstarsze pojazdy spełniające najmniej rygorystyczne normy nie są klasyfikowane i nie otrzymują żadnej naklejki. Klasyfikacja obejmuje „véhicules lourds dont autobus et autocars” (pojazdy ciężkie, w tym autobusy i autokary), zależy od rodzaju pojazdu, jego silnika i spełnianej normy Euro, została ustalona rozporządzeniem (arrêté) z 21 czerwca 2016 r. na podstawie art. R. 318-2 Code de la route i obowiązuje przez cały okres eksploatacji pojazdu. Ministerstwo podaje cenę 3,11 € plus koszty wysyłki. Certyfikat jest obowiązkowy przy poruszaniu się w ZFE-m oraz wtedy, gdy prefekt zarządzi ruch zróżnicowany w czasie epizodu zanieczyszczenia powietrza. Vademecum dodaje, że na terytorium całej Francji obowiązuje jedna klasyfikacja i że strona zamówień ma sekcję dla pojazdów zarejestrowanych za granicą, w języku angielskim i niemieckim. Tabeli z arrêté, która przyporządkowuje pojazdy ciężkie do klas, nie było wśród przeczytanych tekstów.

Art. R. 411-19-1 Code de la route, przytoczony w vademecum, przewiduje za jazdę w strefie z naruszeniem jej ograniczeń lub pojazdem nieoznaczonym zgodnie z art. L. 318-1 grzywnę za wykroczenie czwartej klasy, „lorsque le véhicule relève des catégories M2, M3, N2 ou N3” (gdy pojazd należy do kategorii M2, M3, N2 lub N3), a dla kategorii M1, N1 i L grzywnę trzeciej klasy. Vademecum podaje 68 € dla trzeciej klasy, która według niego dotyczy samochodów osobowych, samochodów dostawczych i jednośladów, oraz 135 € dla czwartej, która dotyczy pojazdów ciężarowych, autobusów i autokarów, 90 € w kwocie obniżonej i 375 € w kwocie podwyższonej; strona ministerstwa o Crit’Air podaje te same 135 € dla pojazdów ciężarowych i za umieszczenie certyfikatu, który nie odpowiada pojazdowi. Wykroczenia te mogą prowadzić do unieruchomienia pojazdu na podstawie art. L. 325-1.

Pojazdy regularnych usług transportu publicznego zachowują tymczasowe odstępstwo po wprowadzeniu w strefie zakazu dla ich klasy: zgodnie z arrêté z 28 czerwca 2019 r., w streszczeniu vademecum, trzy lata dla Crit’Air 5, cztery lata dla Crit’Air 4 i 3 oraz pięć lat dla Crit’Air 2 i 1. Nie można odmówić wjazdu pojazdom interesu ogólnego w rozumieniu art. R. 311-1 Code de la route, pojazdom ministerstwa obrony, pojazdom z kartą parkingową osoby niepełnosprawnej ani niskoemisyjnym pojazdom transportu publicznego w rozumieniu art. L. 224-8 Code de l’environnement.

Hiszpania: zonas de bajas emisiones

Art. 14.3 ustawy Ley 7/2021 o zmianie klimatu i transformacji energetycznej zobowiązał gminy liczące ponad 50 000 mieszkańców i terytoria wyspiarskie do przyjęcia przed 2023 r. planów zrównoważonej mobilności miejskiej obejmujących utworzenie „zonas de bajas emisiones antes de 2023” (stref niskiej emisji przed 2023 r.). To samo dotyczy gmin liczących ponad 20 000 mieszkańców, w których przekraczane są wartości graniczne z Real Decreto 102/2011 w sprawie jakości powietrza. Ustawa definiuje strefę niskiej emisji jako ciągły obszar wyznaczony przez organ administracji publicznej, „en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos” (na którym stosuje się ograniczenia wjazdu, ruchu i postoju pojazdów) w celu poprawy jakości powietrza i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, zgodnie z klasyfikacją pojazdów według ich emisji zawartą w obowiązującym ogólnym rozporządzeniu o pojazdach (Reglamento General de Vehículos). Każdy środek, który oznacza cofnięcie istniejącej strefy, wymaga uprzedniego raportu regionalnego organu ochrony środowiska.

Real Decreto 1052/2022, obowiązujący od 29 grudnia 2022 r., ustala wymagania minimalne, a regulowanie stref należy do organów lokalnych (art. 2.2). Ograniczenia wjazdu, ruchu i postoju zależą od potencjału zanieczyszczającego pojazdów według klasyfikacji z załącznika II.E do ogólnego rozporządzenia o pojazdach, Real Decreto 2822/1998 (art. 5.2); tego załącznika nie było wśród przeczytanych tekstów. Tam, gdzie mogą wjeżdżać pojazdy silnikowe, pierwszeństwo mają pojazdy zeroemisyjne. W odniesieniu do miejskiego transportu towarów art. 5.1 zobowiązuje organy lokalne do promowania pojazdów zeroemisyjnych i „ciclologística” (logistyki rowerowej) „con el fin de garantizar que dicha actividad es cero emisiones” (w celu zapewnienia, że działalność ta jest zeroemisyjna). Strefy oznacza się znakiem z Instrucción MOV 21/3 dyrekcji ruchu drogowego z 2 czerwca 2021 r. (art. 14). Każda gmina w ciągu miesiąca przekazuje Dirección General de Tráfico przebieg granic strefy, ewentualne godziny i dopuszczone pojazdy, a DGT udostępnia te dane za pośrednictwem Krajowego Punktu Dostępu do informacji o ruchu i mobilności (art. 10.2).

Nieprzestrzeganie ograniczeń stanowi poważne („grave”) naruszenie z art. 76 z3) tekstu jednolitego ustawy o ruchu drogowym, Real Decreto Legislativo 6/2015, zagrożone karami z jej tytułu V (art. 15); kwoty nie podano w przeczytanych tekstach. Real Decreto 953/2026 z 4 listopada zmienia art. 10.3 ze skutkiem od 26 listopada 2026 r.: gminy będą wówczas musiały przesyłać ministerstwu środowiska i regionalnemu organowi ochrony środowiska dokumentację obejmującą dowód stosowania kar, „que excluirá cualquier sistema transitorio de avisos” (z wyłączeniem wszelkich przejściowych systemów ostrzeżeń), a do czasu jej otrzymania strefy nie uważa się za prawidłowo wdrożoną. Żaden z tych tekstów nie dotyczy pojazdów zarejestrowanych za granicą.

Włochy: zona a traffico limitato

Nie przeczytano żadnego włoskiego tekstu krajowego, który ustalałby kryteria emisyjne dla stref. Wytyczne ministerstwa transportu z 28 czerwca 2019 r., skierowane do gmin, dotyczą zona a traffico limitato (ZTL) zdefiniowanej w art. 3 Codice della strada i ustanawianej na podstawie jego art. 7 uchwałą zarządu gminy (delibera di Giunta Comunale). Wśród kategorii pojazdów, których wjazdu ZTL może zakazać, wytyczne wymieniają przykładowo „veicoli di massa superiore a determinate soglie” (pojazdy o masie przekraczającej określone progi) i „veicoli con determinate classi ambientali” (pojazdy określonych klas ekologicznych). To, które klasy są zakazane, których pojazdów dotyczy zakaz, jak traktuje się pojazdy zarejestrowane za granicą i jakie kary obowiązują, ustala każda gmina; nie przeczytano żadnego aktu gminnego.

Holandia: milieuzones i strefy zeroemisyjne

Według rządowego portalu dla przedsiębiorców Ondernemersplein holenderska gmina może utworzyć milieuzone lub strefę zeroemisyjną (ZE-zone), oznaczoną znakami i tablicami na jej granicach; jako podstawę prawną portal wskazuje rozdział VB rozporządzenia o zasadach ruchu drogowego RVV 1990. Milieuzones mają poziomy oznaczone kolorowymi tarczami na znakach: zielone dopuszczają tylko samochody osobowe i dostawcze w klasie emisji 4 lub wyższej, niebieskie w klasie 5 lub wyższej, a w fioletowych „vrachtwagens en autobussen moeten minstens een emissieklasse van 6 of hoger hebben” (ciężarówki i autobusy muszą mieć co najmniej klasę emisji 6 lub wyższą). Strona samego rządu podaje, że w gminach z milieuzones obowiązują przepisy krajowe, że samochody osobowe, autobusy i ciężarówki z silnikiem benzynowym mogą zawsze wjeżdżać oraz że gminy mogą wykluczyć starsze samochody osobowe, ciężarówki i autobusy z silnikiem wysokoprężnym.

Klasa emisji to klasa nadawana przez RDW. Wynika z wartości „Milieuklasse EG” (klasa środowiskowa WE) w polu V.9 dowodu rejestracyjnego: EURO V i EEV stają się klasą 5, EURO 6W klasą 6, a pojazd elektryczny klasą Z. Gdy V.9 jest nieznane, decyduje data pierwszego dopuszczenia; dla pojazdów użytkowych i autobusów w najcięższym z trzech przedziałów masy RDW klasa 4 obowiązuje od 1 października 2005 r., klasa 5 od 1 października 2008 r., a klasa 6 od 31 grudnia 2012 r. Jak podaje RDW, klasa emisji decyduje o wjeździe do milieuzone; odrębna klasa emisji CO2, którą RDW rejestruje dla ciężkich ciężarówek, określa wysokość holenderskiego podatku od pojazdów ciężkich, a później opłaty dla ciężarówek. Klasy CO2 tego rodzaju omawia strona opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.

W przypadku milieuzones pojazd w wieku 40 lat lub starszy jest zwolniony automatycznie, podobnie jak pojazdy specjalne z określonym kodem nadwozia, takie jak wozy strażackie i podnośniki koszowe, dopóki nie przekroczą 13 lat. Pojazdy do przeprowadzek, pojazdy z ciężkim żurawiem załadowczym i transport nienormatywny wymagają zezwolenia (ontheffing) gminy.

Do ZE-zone mogą wjeżdżać tylko samochody dostawcze i ciężarówki, które nie emitują substancji szkodliwych, na przykład pojazdy zasilane energią elektryczną lub wodorem; strefa obejmuje co najmniej centrum miasta. Według Ondernemersplein w latach 2025–2030 takie strefy wchodzą w życie w 28 miastach i na lotnisku Schiphol. Ministerstwo podało w marcu 2025 r., że pierwsze 14 gmin wprowadziło taką strefę 1 stycznia 2025 r. i że dołączy około 15 kolejnych; w listopadzie 2024 r. rząd naliczył 29 gmin, które postanowiły wprowadzić ją do 2030 r. Ciężarówki dopuszczone po raz pierwszy od 1 stycznia 2025 r. mogą wjeżdżać tylko wtedy, gdy są bezemisyjne, a ciężarówki sprzed 2017 r. nie mogą wjeżdżać. Ciężarówki klasy 6 mają przejściowe prawo wjazdu:

Zwolnienia wynikają automatycznie z numeru rejestracyjnego; o zezwolenie występuje się do RDW. W marcu 2025 r. gminy, organizacje branżowe i ministerstwo uzgodniły, że każda gmina wyznaczy okres bez kar trwający co najmniej sześć miesięcy od uruchomienia strefy. Przeczytane strony nie podają ani kar, ani sposobu traktowania pojazdów zarejestrowanych za granicą w strefach holenderskich.

Belgia: Bruksela, Gandawa i Antwerpia

LEZ Regionu Stołecznego Brukseli obowiązuje od 1 stycznia 2018 r. i obejmuje wszystkie 19 gmin regionu, ale nie obwodnicę Ring (R0) i niektóre drogi prowadzące do parkingów przesiadkowych. Obejmuje minibusy i autokary (M2 i M3) oraz pojazdy ciężarowe (N2 i N3), zarówno zarejestrowane w Belgii, jak i za granicą. Od 1 stycznia 2026 r., w następstwie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 11 września 2025 r., który uchylił dwuletnie odroczenie, „EURO 5 diesel and EURO 2 petrol vehicles (cars, vans, buses, lorries, motorbikes) no longer meet the access criteria” (pojazdy z silnikiem wysokoprężnym EURO 5 i benzynowym EURO 2 – samochody osobowe, dostawcze, autobusy, ciężarówki, motocykle – nie spełniają już kryteriów wjazdu). Pojazdy zasilane CNG, LNG, LPG lub bioetanolem traktuje się jak pojazdy benzynowe, a pojazdy elektryczne i wodorowe są zwolnione automatycznie. Harmonogram regionu rozróżnia od 2035 r. pojazdy ciężarowe N2 według masy odniesienia 2 610 kg, a od 2036 r. autobusy miejskie klas I, II i A od autokarów klas III i B. Pola dowodu rejestracyjnego, na które wskazuje region, omawia strona o zakupie używanego autokaru.

Każdy pojazd zarejestrowany za granicą, z wyjątkiem Holandii, musi zostać zarejestrowany, nawet jeśli spełnia kryteria. Rejestracja jest bezpłatna, ważna pięć lat i możliwa przed wjazdem lub w ciągu pięciu dni po nim, a firmy mające ponad 20 pojazdów zarejestrowanych za granicą mogą zarejestrować je zbiorczo. Pojazd, który nie spełnia kryteriów, może wjechać na podstawie zwolnienia lub przepustki dziennej: 50 € dla pojazdu ciężarowego i 35 € dla samochodu osobowego, dostawczego, autobusu lub autokaru, najwyżej 24 razy w roku na jedną tablicę rejestracyjną; przepustka jest ważna przez dany dzień kalendarzowy do 06:00 dnia następnego. Tablice rejestracyjne sprawdzają 353 kamery. Kara wynosi 350 € dla niespełniającego kryteriów pojazdu bez ważnej przepustki dziennej lub zwolnienia, 150 € dla niezarejestrowanego pojazdu zagranicznego, nawet jeśli spełnia kryteria, i 25 € za nieprawidłowe informacje podane przy rejestracji; na jeden pojazd nakłada się najwyżej jedną karę na trzy miesiące, maksymalnie cztery w roku. W przypadku pojazdów wykluczonych od 1 stycznia 2026 r. za pierwsze wykroczenie wysyłane jest pismo z ostrzeżeniem, a kara może zostać nałożona od trzech miesięcy po nim. Jak podaje region, od 1 lipca 2026 r. kara dla takiego pojazdu obejmuje okres 12 miesięcy; jej wysokość, 350 €, odpowiada cenie rocznej przepustki, którą rząd zamierza wprowadzić.

LEZ Gandawy obejmuje śródmieście wewnątrz obwodnicy. Ma zastosowanie m.in. do kategorii od M1 do M3 i od N1 do N3 zasilanych olejem napędowym, benzyną, LPG, CNG lub LNG; pojazdy elektryczne i wodorowe są poza nią, ale z zagraniczną tablicą rejestracyjną również one muszą zostać zarejestrowane. Warunki miasta dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym:

• Euro 6/VI i Euro 5/V: wjazd bez ograniczeń; jak zaznacza miasto, w przypadku ciężarówek powyżej 3,5 tony oznaczenie EEV jest równoważne Euro 5/V;
• Euro 4/IV: „access after payment” (wjazd po wniesieniu opłaty); miasto sprzedaje tymczasowe zezwolenia dla niektórych pojazdów;
• Euro 3/III i starsze: wjazd tylko z przepustką dzienną, dostępną najwyżej 12 razy w roku.

Pojazdy benzynowe, LPG, CNG i LNG wjeżdżają bez ograniczeń od Euro 2. Miasto podaje, że rząd flamandzki postanowił nie zaostrzać strefy, tak że pojazdy z silnikiem wysokoprężnym Euro 5 i benzynowym Euro 2 zachowują prawo wjazdu, oraz że w 2027 r. oceni jakość powietrza i wtedy podejmie decyzję. Pojazd z zagraniczną tablicą rejestracyjną rejestruje się jednorazowo i bezpłatnie, najpóźniej dzień po wjeździe do strefy; pojazdy holenderskie nie wymagają rejestracji, ponieważ ich dane są pobierane z rejestru RDW. Rozpatrzenie może potrwać do 14 dni. Przeczytane strony nie podają wysokości kary.

Własnych stron LEZ Antwerpii nie udało się odczytać, dlatego jej kryteria figurują jako niezweryfikowane. FAQ regionu brukselskiego podaje, że Antwerpia ma LEZ od 1 lutego 2017 r. i że kryteria wjazdu we Flandrii nie są całkiem takie same jak w Brukseli.

Polska i Austria: niezweryfikowane

Polskie strefy czystego transportu przewiduje ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Otwarto tylko ustawę w brzmieniu opublikowanym w 2018 r., a nie jej aktualny tekst jednolity, dlatego obecne kryteria, zwolnienia i kary nie są tu podane. W przypadku Austrii federalnego systemu informacji prawnej RIS nie udało się odczytać 9 listopada 2026 r., dlatego nie podano tu żadnego tekstu austriackiego.

Czego nie obejmuje ta strona

• Wielka Brytania: angielskie Clean Air Zones, londyńską Low Emission Zone i strefy w Szkocji omawia strona o strefach Clean Air Zones i ciężarówkach w Wielkiej Brytanii.
• Londyński Direct Vision Standard i HGV Safety Permit, odrębny system: strona o londyńskim Direct Vision Standard.
• Zakazy według dnia, godziny lub odcinka drogi, takie jak zakazy weekendowe, świąteczne, nocne i sektorowe: zakazy ruchu ciężarówek w Europie.
• Opłaty drogowe zależne od klasy Euro lub klasy CO2: opłaty drogowe w UE i klasy emisji CO2.
• Granice, godziny, lokalne zwolnienia i kary poszczególnych stref, które publikuje każde miasto lub region.