Bolzenkupplung und Zugöse: die Klassen der UN-Regelung Nr. 55, D-, Dc-, S- und V-Wert und die US-Regel für Pintle Hooks

Bolzenkupplung und Zugöse sind die beiden Hälften der Verbindung zwischen einem Zugfahrzeug und einem Anhänger mit Deichsel. In der UN-Regelung Nr. 55, dem Text, auf den sich die EU-Typgenehmigung bezieht, ist eine Bolzenkupplung der Klasse C das Teil am Zugfahrzeug, mit einem Bolzen von 50 mm Durchmesser, einem Fangmaul und einem selbsttätig schließenden und sich verriegelnden Bolzen, und eine Zugöse der Klasse D das Teil an der Zugeinrichtung des Anhängers, mit einer zylindrischen Bohrung für diesen 50-mm-Bolzen. Dieselbe Regelung legt die Klasse E für Zugeinrichtungen fest, die Klasse K für Hakenkupplungen, die mit ringförmigen Zugösen der Klasse L verwendet werden, und zwei Klassen, die paarweise genehmigt werden, T und W. Jede Verbindungseinrichtung wird mit ihrer Klasse gekennzeichnet und, sofern die Klasseneinteilung der Regelung sie nicht bereits festlegt, mit Kennwerten, den Werten D, Dc, S und V, die ihre Kapazität angeben. An Anhängern mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 Tonnen sind nur Kupplungen zulässig, die einen selbsttätigen Kupplungsvorgang erlauben, ausgenommen die Klasse T. In den Vereinigten Staaten legt 49 CFR 393.70 die bundesrechtliche Regel für tow-bars (Zugstangen), Pintle Hooks und Sicherheitsketten fest.

Stand: 14. November 2026. An diesem Tag gelesen: die UN-Regelung Nr. 55 im englischen Text, der im Amtsblatt der Europäischen Union L 153 vom 15. Juni 2018 veröffentlicht ist und den gesamten gültigen Text bis zur Ergänzung 7 zur Änderungsserie 01 enthält, deren Tag des Inkrafttretens der 10. Februar 2018 ist, in der Webfassung und, für die Formeln von Anhang 8, als PDF, dazu die deutsche Sprachfassung desselben Amtsblatts, aus der die Zitate der Regelung stammen; der konsolidierte Text der Verordnung (EU) 2019/2144 vom 2. August 2026, in der englischen und der deutschen Sprachfassung; 49 CFR 393.70 in der Jahresausgabe des Code of Federal Regulations mit Stand vom 1. Oktober 2025; und die Produktseiten von JOST für ROCKINGER und von Ringfeder. Die Fassung im Amtsblatt hält fest: „Nur die von der UNECE verabschiedeten Originalfassungen sind international rechtsverbindlich.“ Spätere Ergänzungen und spätere Änderungsserien der UN-Regelung Nr. 55 wurden nicht gelesen.

Die Fassung, auf die sich die EU-Typgenehmigung bezieht

Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2019/2144 bestimmt: „Eine Typgenehmigung nach den in Anhang I aufgeführten UN-Regelungen gilt als EU-Typgenehmigung“. Anhang I führt die UN-Regelung Nr. 55, „Mechanische Verbindungseinrichtungen für Fahrzeugkombinationen“, in ihrer Änderungsserie 01 in der Veröffentlichung im ABl. L 153 vom 15.6.2018, S. 179, für die Fahrzeugklassen M, N und O. Anhang II, Zeile F12 „Mechanische Verbindungseinrichtungen“, nennt die UN-Regelungen Nr. 55 und Nr. 102; für die Klassen M1 bis N3 trägt sie die Fußnote „Einhaltung erforderlich, falls montiert.“, für die Anhängerklassen O1 bis O4 trägt sie keine Fußnote. Die UN-Regelung Nr. 102 wurde nicht gelesen. Die Anhängerklassen werden unter Fahrzeugklassen M, N und O erklärt.

Die UN-Regelung Nr. 55 gilt für Einrichtungen und Bauteile für Kraftfahrzeuge und Anhänger, die dazu bestimmt sind, Fahrzeugkombinationen zu bilden, und für Gelenkfahrzeuge, bei denen die vom Anhänger auf das Kraftfahrzeug übertragene Stützlast 200 kN nicht überschreitet (Absatz 1.2). Der Begriff Dolly bezeichnet dort „einen Anhänger, dessen einziger Zweck im Ziehen eines Sattelanhängers besteht“ (Absatz 1.2.1.1).

Die Kupplungsklassen

Absatz 2.6 teilt mechanische Verbindungseinrichtungen und Bauteile nach ihrer Bauart in Klassen ein. Genormte Einrichtungen „sind unabhängig vom Hersteller innerhalb ihrer Klasse austauschbar“ (Absatz 2.3). Nicht genormte Einrichtungen, etwa der Klassen C50-X und D50-X, stimmen nicht in jeder Hinsicht mit den genormten Abmessungen und Kennwerten überein, lassen sich aber mit genormten Einrichtungen der betreffenden Klasse verbinden (Absatz 2.4). Sonstige nicht genormte Einrichtungen lassen sich nicht mit genormten Einrichtungen verbinden (Absatz 2.5).

Die Sattelkupplung einer Sattelzugmaschine und der Königszapfen eines Sattelanhängers, die Klassen G und H, und ihr D-Wert werden unter Königszapfen und Sattelkupplung behandelt. Die Typgenehmigungscodes für Deichselanhänger, Zentralachsanhänger und Starrdeichselanhänger stehen im Lkw- und Bus-Glossar.

Selbsttätiges Kuppeln über 3,5 Tonnen

Absatz 4.3 lautet: „Mit Ausnahme der Kupplungen der Klasse T sind für das Kuppeln von Anhängern mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 Tonnen nur Kupplungen zulässig, die einen selbsttätigen Kupplungsvorgang erlauben.“ Derselbe Absatz verlangt, dass die Verbindung von einer Person ohne Werkzeug hergestellt und gelöst werden kann.

Absatz 2.2 bestimmt, wann diese Anforderung erfüllt ist. Die Voraussetzungen für eine selbsttätige Verbindungseinrichtung sind „dann erfüllt, wenn es genügt, das Zugfahrzeug gegen den Anhänger zurückzusetzen, um ohne äußeres Einwirken eine vollständige Verbindung herzustellen, sie selbsttätig zu sichern und das ordnungsgemäße Einrasten der Sicherungseinrichtungen anzuzeigen“. Hakenkupplungen gelten als selbsttätig, wenn sich ihre Sicherungseinrichtung ohne äußeres Einwirken öffnet und schließt, sobald die Zugöse in den Haken eingehängt wird. Anhang 5 Absatz 10.1.2 bestimmt die Hakenkupplungen K1 bis K4 als nicht selbsttätige Kupplungen, die nur an Anhängern mit höchstens 3,5 Tonnen zulässiger Gesamtmasse verwendet werden dürfen, und KA1 bis KA3 als selbsttätige.

Weitere allgemeine Vorschriften in Absatz 4: Alle Teile, deren Versagen eine Trennung von Fahrzeug und Anhänger bewirken kann, müssen aus Stahl hergestellt sein, sofern der Hersteller nicht die Gleichwertigkeit eines anderen Werkstoffs nachweist (Absatz 4.2), und jede Einrichtung muss formschlüssig sein, wobei der geschlossene Zustand mindestens einfach durch eine weitere formschlüssige Verbindung gesichert ist, sofern Anhang 5 keine zusätzlichen Anforderungen stellt (Absatz 4.5). Für Bolzenkupplungen der Klasse C verlangt Anhang 5 in der Schließstellung zwei solche Sicherungen, „die bei Versagen der jeweils anderen auch einzeln wirksam bleiben“, und eine mechanische Anzeige der geschlossenen und gesicherten Stellung; die Stellung dieses Anzeigers „muss sich — beispielsweise im Dunkeln — auch ertasten lassen“ (Absatz 3.5).

Einrichtungen zur Fernanzeige und Fernbetätigung sind nur an selbsttätigen Verbindungseinrichtungen der Klassen C50-X und G50-X zulässig (Anhang 5 Absatz 13.1). Eine Fernanzeige zeigt den Übergang in den geschlossenen und zweifach gesicherten Zustand durch eine grüne Kontrollleuchte an; wird die geöffnete oder ungesicherte Stellung angezeigt, ist eine rote zu verwenden (Absätze 13.2.2 und 13.2.3).

Bolzenkupplungen der Klasse C und Zugösen der Klasse D

Bolzenkupplungen der Klasse C50 „müssen mit allen Zugösen der Klasse D50, die die vorgeschriebenen Merkmale haben, kompatibel sein“ (Anhang 5 Absatz 3.2). Ihr Fangmaul führt die Zugöse in die Kupplung, und seine Mindestgröße hängt vom D-Wert ab: 150 mm breit und 100 mm hoch bis 18 kN, 280 mal 170 mm über 18 kN bis 25 kN und 360 mal 200 mm über 25 kN; kleinere Fangmäuler sind nur für Bolzenkupplungen der Klasse C50-X zulässig und nur unter den Bedingungen, die derselbe Absatz festlegt (Absatz 3.3). Mit der Bolzenkupplung gekuppelt, aber nicht an einem Fahrzeug angebracht, muss sich die Zugöse mindestens um ±90° horizontal und ±20° vertikal bewegen und um ±25° axial drehen lassen (Absatz 3.4). Bei den genormten Klassen C50-1 bis C50-6 ergibt sich die Schwenkbarkeit der Zugöse um die Querachse aus der Kugelform des Kupplungsbolzens, und Stöße in Längsrichtung werden durch Feder- oder Dämpfungseinrichtungen gedämpft, ausgenommen bei Klasse C50-1 (Absatz 3.7).

Zugösen der Klasse D50 sind für die Verwendung mit Bolzenkupplungen der Klasse C50 vorgesehen und „dürfen axial nicht drehbar sein (da sich die zugehörige Kupplung drehen kann)“ (Anhang 5 Absatz 4.1). Genormte Zugösen und ihre Befestigungsmittel werden für die Belastungswerte der Tabelle 7 geprüft (Absatz 4.3).

Hakenkupplungen und ringförmige Zugösen: Klassen K und L

Eine Hakenkupplung der Klasse K „darf nur mit einer ringförmigen Zugöse verwendet werden“ (Anhang 5 Absatz 10.1.3), und ringförmige Zugösen der Klasse L sind für die Verwendung mit Hakenkupplungen der Klasse K bestimmt (Absatz 4.4.1). Selbsttätige Hakenkupplungen der Klasse K haben ein Fangmaul, das die Zugöse in die Kupplung führt, und in der Schließstellung ist jede Hakenkupplung der Klasse K durch zwei formschlüssige mechanische Sicherungen gesichert, mit einer mechanischen Anzeige, wie bei Klasse C (Absätze 10.3 und 10.4).

Zugeinrichtungen: Klasse E

Die Klasse E umfasst nicht genormte Zugeinrichtungen (Deichseln), einschließlich Auflaufeinrichtungen, die vorn am gezogenen Fahrzeug oder an seinem Fahrgestell angebracht werden und über Zugösen, Zugkugelkupplungen oder ähnliche Einrichtungen mit dem Zugfahrzeug verbunden werden (Absatz 2.6.5). Eine Zugeinrichtung kann in senkrechter Richtung frei beweglich sein und keine Stützlast übertragen, oder starr, in senkrechter Richtung festgelegt, sodass sie eine Stützlast überträgt; sie kann aus mehreren Teilen bestehen und verstellbar oder gekröpft sein. Die Regelung gilt nur für Zugeinrichtungen, „die eine eigene Einheit darstellen, welche nicht Teil des Fahrgestells des Anhängefahrzeugs ist“.

Zugeinrichtungen können Zugkugelkupplungen oder Zugösen tragen, die eingeschraubt, angeschraubt oder angeschweißt werden (Anhang 5 Absatz 5.2). Vertikal schwenkbare Zugeinrichtungen müssen Höheneinstelleinrichtungen haben, die eine Person ohne Werkzeug bedienen kann, mit einem Verstellbereich von mindestens 300 mm nach oben und nach unten aus der Waagerechten (Absätze 5.3.1 und 5.3.2), und sie tragen einen zusätzlichen Wert, Av, die höchste zulässige Achslast der vorderen gelenkten Achsgruppe eines Vollanhängers in Tonnen (Absatz 2.11.5 und Anhang 4). Längen und Gewichte des Zugs aus Lkw und Deichselanhänger werden unter Koffer-Lkw und Verteiler-Lkw behandelt.

Klassen T und W

Kupplungen der Klasse T sind „für die Verwendung an bestimmten Gespannen bestimmt, beispielsweise an Autotransportern“, deren spezieller Aufbau eine unübliche Lage der Kupplung erfordern kann (Anhang 5 Absatz 11.1). Sie sind auf die Verwendung mit Zentralachsanhängern beschränkt, werden paarweise genehmigt, und „sie dürfen sich nur in einer Werkstatt und nur mit Werkzeugen lösen lassen, die in der Regel nicht in einem Fahrzeug mitgeführt werden“; sie dürfen nicht selbsttätig sein (Absätze 11.2 bis 11.4). Sie sind die einzige Ausnahme von der Regel des selbsttätigen Kuppelns in Absatz 4.3. Die Autotransporter-Kombinationen selbst werden unter Autotransporter-Lkw und -Anhänger beschrieben.

Kupplungen der Klasse W stellen neben der mechanischen auch die elektrische und pneumatische Bremsverbindung her. Über einen automatisierten Ablauf müssen sie „automatisch die beiden Fahrzeuge mechanisch miteinander verbinden und die elektrische und pneumatische Bremskraftübertragungsverbindung herstellen“, und im umgekehrten Ablauf trennen sie diese Verbindung und entkoppeln die Fahrzeuge (Anhang 5 Absätze 12.1.1 und 12.1.2). Beide mechanischen Teile werden paarweise genehmigt (Absatz 2.6.14), und eine Kupplung der Klasse W muss über eine Fernanzeige verfügen (Absatz 12.5). Die Druckluft- und Elektroverbindungen zwischen Lkw und Anhänger sind Thema von Anhängerbremsen und EBS.

Die Werte auf der Kupplung: D, Dc, S, V und Av

Absatz 2.11 definiert die Kennwerte:

• D und Dc sind „Leistungskennwerte für die horizontalen Kräfte der … Verbindungseinrichtung“; Dc ist der D-Wert für den Einsatz mit Zentralachsanhängern. Beide werden in kN angegeben.
• S ist ein Leistungskennwert „für die vertikale Last in Kilogramm, die von einem Zentralachsanhänger unter statischen Bedingungen auf die Kupplung übertragen wird“.
• V ist ein Leistungskennwert „für die Amplitude der vertikalen Kraft, die von einem Zentralachsanhänger auf die Kupplung übertragen wird“, in kN.
• Av, für vertikal schwenkbare Zugeinrichtungen, ist die höchste zulässige Achslast der vorderen gelenkten Achsgruppe eines Vollanhängers in Tonnen.

Ein Zentralachsanhänger hat nach Absatz 2.13 eine Zugeinrichtung, die unabhängig vom Anhänger nicht senkrecht beweglich ist, und Achsen nahe an seinem Schwerpunkt; die Stützlast, die er auf die Kupplung des Zugfahrzeugs überträgt, „darf 10 % der Gesamtmasse des Anhängers oder 1 000 kg (es gilt der kleinere Wert) nicht überschreiten“.

Jede mechanische Verbindungseinrichtung und jedes Bauteil wird mit der Klasse und mit den Kennwerten gekennzeichnet, die die Kapazität angeben (Anhang 4 Absatz 1), in der Nähe des Genehmigungszeichens (Absatz 7.3). Die Kennwerte brauchen nicht angegeben zu werden, wenn die Klasseneinteilung der Regelung sie festlegt, beispielsweise bei den Klassen A50-1 bis A50-5 (Absatz 7.3). Im Beispiel von Anhang 4 steht die Kennzeichnung „C50-X D130 Dc90 S1000 V35“ für eine nicht genormte Bolzenkupplung der Klasse C50-X mit einem Höchstwert D von 130 kN, einem zulässigen Höchstwert Dc von 90 kN, einer zulässigen statischen, vertikal aufgebrachten Masse von 1.000 kg und einem zulässigen Höchstwert V von 35 kN.

Anhang 8 legt fest, wie die Werte berechnet werden, die eine Fahrzeugkombination erfordert. Seine Annahmekriterien sind erfüllt, wenn die berechneten Anforderungen „nicht höher sind als die Leistungskennwerte der Verbindungseinrichtung“ (Anhang 8 Absatz 1.1 Buchstabe a) oder, bei einer Bolzenkupplung, die diese Bedingung nicht erfüllt, wenn die berechneten Werte und der vom Fahrzeughersteller angegebene begrenzende V-Wert alle Kriterien von Absatz 4 des Anhangs erfüllen (Absatz 1.1 Buchstabe b). Für Kombinationen aus zwei Fahrzeugen gibt Absatz 2.1 an:

• für Verbindungseinrichtungen, die nicht dafür konstruiert sind, Stützlasten zu übertragen: D = g · T · R / (T + R), in kN;
• für Verbindungseinrichtungen für Zentralachsanhänger: Dc = g · T · C / (T + C), in kN.

T ist die technisch zulässige Gesamtmasse des Zugfahrzeugs in Tonnen, gegebenenfalls einschließlich der von einem Zentralachsanhänger übertragenen Stützlast; R ist die technisch zulässige Gesamtmasse in Tonnen eines Anhängers mit in senkrechter Richtung frei beweglicher Zugeinrichtung; C ist die Masse in Tonnen, die die Achse oder Achsen des Zentralachsanhängers im angekuppelten und mit der technisch zulässigen Gesamtmasse beladenen Zustand auf den Boden übertragen (Anhang 8 Absatz 2.1); und g ist 9,81 m/s² (Absatz 2.12). Für Zentralachsanhänger mit einer technisch zulässigen Gesamtmasse von über 3,5 Tonnen gibt Absatz 2.2 V = a · C · X² / L² in kN an, wobei a 1,8 m/s² bei Luftfederung an der Hinterachse des Zugfahrzeugs oder einer Federung mit gleichwertiger Dämpfung beträgt und 2,4 m/s² bei anderer Federung; X ist die Länge der Ladefläche des Anhängers und L der Abstand von der Mitte der Zugöse bis zur Mitte des Achsaggregats, beide in Metern; X² / L² wird mit mindestens 1,0 angesetzt. Absatz 2.1 enthält auch eine Formel für Sattelkupplungen der Klassen G, H und J; der D-Wert der Sattelkupplung wird unter Königszapfen und Sattelkupplung behandelt.

Vereinigte Staaten: tow-bars, Pintle Hooks und Sicherungseinrichtungen

In den Federal Motor Carrier Safety Regulations sind Verbindungseinrichtungen in 49 CFR 393.70 geregelt, „Coupling devices and towing methods, except for driveaway-towaway operations“ (Verbindungseinrichtungen und Schleppverfahren, ausgenommen Überführungsfahrten im driveaway-towaway-Betrieb). Absatz (a) verlangt, dass bei Geradeausfahrt auf einer ebenen, glatten, befestigten Fahrbahn die Spur des gezogenen Fahrzeugs „will not deviate more than 3 inches to either side of the path of the vehicle that tows it“ (nicht mehr als 3 Zoll nach einer der beiden Seiten von der Spur des ziehenden Fahrzeugs abweicht).

Absatz (c) betrifft das Ziehen von Vollanhängern (full trailers). „A full trailer must be equipped with a tow-bar and a means of attaching the tow-bar to the towing and towed vehicles.“ (Ein Vollanhänger muss mit einer Zugstange und einer Einrichtung zur Befestigung der Zugstange am ziehenden und am gezogenen Fahrzeug ausgerüstet sein.) Die Zugstange und ihre Befestigung müssen für das gezogene Gewicht strukturell ausreichend sein, ordnungsgemäß und sicher angebracht sein, eine ausreichende Beweglichkeit ohne übermäßiges Spiel bieten und mit einer Verriegelung versehen sein, die ein unbeabsichtigtes Trennen verhindert. Der Absatz fügt hinzu: „The mounting of the trailer hitch (pintle hook or equivalent mechanism) on the towing vehicle must include reinforcement or bracing of the frame sufficient to produce strength and rigidity of the frame to prevent its undue distortion.“ (Die Anbringung der Anhängerkupplung – Pintle Hook oder gleichwertiger Mechanismus – am ziehenden Fahrzeug muss eine Verstärkung oder Versteifung des Rahmens umfassen, die dem Rahmen genügend Festigkeit und Steifigkeit gibt, um seine übermäßige Verformung zu verhindern.)

Absatz (d) verlangt, dass jeder Vollanhänger und jeder Converter Dolly, mit dem ein Sattelanhänger zu einem Vollanhänger wird, mit einer oder mehreren Sicherungseinrichtungen mit dem Rahmen des Zugfahrzeugs oder einer Verlängerung des Rahmens verbunden ist, die verhindern, dass sich das gezogene Fahrzeug losreißt, wenn die Zugstange versagt oder sich löst. Die Sicherungseinrichtung „must not be attached to the pintle hook or any other device on the towing vehicle to which the tow-bar is attached“ (darf nicht am Pintle Hook oder an einer anderen Einrichtung des Zugfahrzeugs befestigt werden, an der die Zugstange befestigt ist), wobei sie, wenn der Pintle Hook oder die andere Einrichtung vor dem 1. Juli 1973 hergestellt wurde, an einer Stelle eines Schmiede- oder Gussteils des Pintle Hooks befestigt werden darf, die vom Pintle Hook unabhängig ist (Absatz (d)(1)); sie muss eine Bruchfestigkeit „of not less than the gross weight of the vehicle or vehicles being towed“ (von nicht weniger als dem Gesamtgewicht des gezogenen Fahrzeugs oder der gezogenen Fahrzeuge) haben (Absatz (d)(3)); und sie muss verhindern, dass die Zugstange auf den Boden fällt, wenn sie versagt oder sich löst (Absatz (d)(4)). Besteht die Sicherungseinrichtung aus Sicherheitsketten oder -seilen, muss das gezogene Fahrzeug entweder mit zwei Sicherheitsketten oder -seilen ausgerüstet sein oder mit einem Hahnepot (bridle) aus einer einzigen Kette oder einem einzigen Seil, das an zwei Punkten befestigt ist (Absatz (d)(5)); für Converter Dollies mit starrer Deichsel gilt eine eigene Bestimmung in Absatz (d)(6).

Die Beschreibungen der Hersteller

JOST verkauft unter der Marke ROCKINGER Anhängekupplungen, auf seiner englischen Seite towing hitches genannt, und Zugdeichseln. Die Produktseite nennt 1875 als das Jahr, in dem der Schmiedemeister Johann Rockinger das Unternehmen gründete, 1927 für die „safety coupling for HGVs“ (Sicherheitskupplung für Lkw), die sie als erste vollautomatische ROCKINGER-Anhängerkupplung bezeichnet, und 2001 für die Übernahme von ROCKINGER durch JOST. 2004 übernahm JOST, so die Seite, den Zugdeichselhersteller Regensburger Zuggabel, dessen Produkte heute unter der Marke ROCKINGER verkauft werden. Das Nutzfahrzeugprogramm auf der Seite führt Anhängekupplungen, Hakenkupplungen 76 mm, eine Kugelkopfkupplung 80 mm, Kugelkupplungen 50 mm, das Wechselsystem VARIOBLOC, Handkupplungen, Traversen, Adapterkupplungen und Zugösen auf, mit den Zugdeichseln als eigenem Programm.

Die Ringfeder-Seiten tragen den Namen und die Krefelder Anschrift der VBG Group Truck Equipment GmbH. Die Kupplungsliste von Ringfeder gruppiert Anhängekupplungen, Schleppkupplungen und Hakenkupplungen und filtert sie nach dem Durchmesser der Zugöse: 25, 40, 50 und 76 mm. In dieser Liste tragen vier Hakenkupplungen für ringförmige Zugösen den Vermerk „ECE R55-01“. Über ihre Anhängekupplung RF50 A/B schreibt Ringfeder, sie „works with hinged drawbars as well as centre axle trailers with rigids, or dollies with 50 mm drawbar eyes“ (arbeitet mit vertikal schwenkbaren Zugeinrichtungen ebenso wie mit Zentralachsanhängern mit starren Zugeinrichtungen oder mit Dollies mit Zugösen für 50 mm), und die Kupplung sei selbstschließend und selbsttätig gesichert.