Sprzęg dyszlowy i ucho dyszla: klasy regulaminu ONZ nr 55, wartości D, Dc, S i V oraz przepisy USA

Sprzęg dyszlowy i ucho dyszla to dwie połowy połączenia między pojazdem ciągnącym a przyczepą z dyszlem. W regulaminie ONZ nr 55, do którego odsyła homologacja typu UE, sprzęg dyszlowy klasy C jest częścią na pojeździe ciągnącym, ze sworzniem o średnicy 50 mm, szczęką oraz automatycznie zamykającym się i blokującym sworzniem, a ucho dyszla klasy D jest częścią mocowaną do dyszla przyczepy, z otworem równoległym dla tego sworznia 50 mm. Ten sam regulamin ustanawia klasę E dla dyszli, klasę K dla sprzęgów hakowych używanych z pierścieniowymi uchami dyszla klasy L oraz dwie klasy homologowane jako dopasowane pary, T i W. Każde urządzenie sprzęgające oznacza się jego klasą oraz, o ile klasyfikacja w regulaminie ich już nie określa, wartościami charakterystycznymi, czyli wartościami D, Dc, S i V, które wskazują jego ładowność. W przyczepach o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony dopuszcza się, z wyjątkiem klasy T, tylko sprzęgi umożliwiające sprzęganie automatyczne. W Stanach Zjednoczonych przepis federalny dotyczący dyszli (tow-bar), haków typu pintle hook i łańcuchów bezpieczeństwa zawiera 49 CFR 393.70.

Stan na 14 listopada 2026 r. Tego dnia przeczytano: regulamin ONZ nr 55 w tekście angielskim opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej L 153 z 15 czerwca 2018 r., który obejmuje wszystkie obowiązujące teksty do suplementu nr 7 do serii poprawek 01, z datą wejścia w życie 10 lutego 2018 r., w wersji internetowej, a w przypadku wzorów z załącznika 8 w wersji PDF; tekst skonsolidowany rozporządzenia (UE) 2019/2144 z 2 sierpnia 2026 r.; 49 CFR 393.70 w wydaniu rocznym Code of Federal Regulations według stanu na 1 października 2025 r.; oraz stronę produktową JOST dotyczącą marki ROCKINGER i strony produktowe Ringfeder. Cytaty z regulaminu ONZ nr 55 i z rozporządzenia (UE) 2019/2144 pochodzą z polskich wersji językowych tych samych tekstów. Wydanie w Dzienniku Urzędowym stwierdza: „Jedynie oryginalne teksty EKG ONZ mają skutek prawny w świetle międzynarodowego prawa publicznego”. Późniejszych suplementów i późniejszych serii poprawek do regulaminu ONZ nr 55 nie czytano.

Wersja, do której odsyła homologacja typu UE

Art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2019/2144 stanowi: „Homologację typu zgodnie z regulaminami ONZ wymienionymi w załączniku I uznaje się za homologację typu UE”. Załącznik I wymienia regulamin ONZ nr 55, „Mechaniczne części sprzęgające zespołów pojazdów”, w serii poprawek 01 opublikowanej w Dz.U. L 153 z 15.6.2018, s. 179, dla kategorii pojazdów M, N i O. Załącznik II, pozycja F12 „Sprzężenia mechaniczne”, wymienia regulaminy ONZ nr 55 i nr 102; dla kategorii od M1 do N3 zawiera przypis „Zgodność jest wymagana, jeżeli zainstalowano.”, a dla kategorii przyczep od O1 do O4 nie zawiera przypisu. Regulaminu ONZ nr 102 nie czytano. Kategorie przyczep wyjaśnia artykuł kategorie pojazdów M, N i O.

Regulamin ONZ nr 55 dotyczy urządzeń i elementów dla pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zespołów pojazdów oraz dla pojazdów przegubowych, w przypadku gdy obciążenie pionowe wywierane na pojazd silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN (pkt 1.2). Wózek jednoosiowy (dolly) zdefiniowano tam jako „przyczepę ciągnącą przeznaczoną wyłącznie do ciągnięcia naczepy” (pkt 1.2.1.1).

Klasy sprzęgów

Pkt 2.6 klasyfikuje mechaniczne urządzenia i elementy sprzęgające według typu. Urządzenia znormalizowane są „zamienne w obrębie swojej klasy, niezależnie od producenta” (pkt 2.3). Urządzenia nieznormalizowane, takie jak klasy C50-X i D50-X, nie są całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i wartościami charakterystycznymi, lecz mogą być łączone z urządzeniami znormalizowanymi w odpowiedniej klasie (pkt 2.4). Różne urządzenia nieznormalizowane nie mogą być łączone z urządzeniami znormalizowanymi (pkt 2.5).

Sprzęg siodłowy ciągnika i sworzeń naczepy, klasy G i H, oraz ich wartość D omawia artykuł sworzeń i sprzęg siodłowy. Kody homologacyjne przyczep z dyszlem, przyczep z osią centralną i przyczep ze sztywnym dyszlem podaje słownik pojęć: ciężarówki i autobusy.

Sprzęganie automatyczne powyżej 3,5 tony

Pkt 4.3 stanowi: „W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.” Ten sam punkt wymaga, aby sprzęganie i rozprzęganie mogła wykonać jedna osoba bez użycia narzędzi.

Pkt 2.2 definiuje to wymaganie. Jest ono spełnione, „jeśli cofanie pojazdu ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia, automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz”. W przypadku sprzęgów hakowych jest ono spełnione, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak. Załącznik 5 pkt 10.1.2 określa sprzęgi hakowe od K1 do K4 jako sprzęgi nieautomatyczne przeznaczone wyłącznie do przyczep o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, a od KA1 do KA3 jako automatyczne.

Inne ogólne wymagania pkt 4: wszystkie części, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdu i przyczepy, muszą być wykonane ze stali, chyba że producent wykaże równoważność innego materiału (pkt 4.2), a każde urządzenie musi mieć wymuszone sprzężenie mechaniczne, przy czym pozycja zamknięta musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym wymuszonym sprzężeniem mechanicznym, chyba że załącznik 5 określa dalsze wymagania (pkt 4.5). Dla sprzęgów dyszlowych klasy C załącznik 5 wymaga w położeniu zamkniętym dwóch takich urządzeń blokujących, „z których każde musi być skuteczne, gdyby drugie zawiodło”, oraz mechanicznego wskaźnika położenia zamkniętego i zabezpieczonego, którego położenie można sprawdzić „poprzez dotyk, na przykład w ciemności” (pkt 3.5).

Urządzenia do zdalnej sygnalizacji i do zdalnego sterowania są dopuszczalne jedynie w automatycznych urządzeniach sprzęgających klas C50-X i G50-X (załącznik 5 pkt 13.1). Zdalna sygnalizacja wskazuje zmianę na położenie zamknięte i podwójnie zablokowane zielonym sygnałem optycznym; jeżeli wskazywane jest położenie otwarte lub niezablokowane, stosuje się sygnał czerwony (pkt 13.2.2 i 13.2.3).

Sprzęgi klasy C i ucha dyszla klasy D

Sprzęgi dyszlowe klasy C50 „muszą być zgodne z wszystkimi uchami dyszla klasy D50 i sprzęgami o określonych właściwościach” (załącznik 5 pkt 3.2). Ich szczęka prowadzi ucho dyszla do sprzęgu, a jej minimalna wielkość zależy od wartości D: 150 mm szerokości i 100 mm wysokości do 18 kN, 280 × 170 mm powyżej 18 kN do 25 kN oraz 360 × 200 mm powyżej 25 kN; mniejsze szczęki dopuszcza się wyłącznie dla sprzęgów dyszlowych klasy C50-X i tylko na warunkach określonych w tym samym punkcie (pkt 3.3). Ucho dyszla sprzężone ze sprzęgiem dyszlowym, ale niezamocowane do pojazdu, musi mieć swobodę ruchu co najmniej ±90° w poziomie, ±20° w pionie i ±25° obrotu osiowego (pkt 3.4). W znormalizowanych klasach od C50-1 do C50-6 ruch obrotowy ucha wokół osi poprzecznej wynika z kulistego kształtu sworznia sprzęgającego, a wzdłużne obciążenia udarowe są tłumione przez urządzenia sprężynujące lub tłumiące, z wyjątkiem klasy C50-1 (pkt 3.7).

Ucha dyszla klasy D50 są przeznaczone do stosowania ze sprzęgami dyszlowymi C50 i „nie mogą się obracać osiowo (gdyż obraca się odpowiadające mu urządzenie sprzęgające)” (załącznik 5 pkt 4.1). Znormalizowane ucha dyszla i sposoby ich mocowania bada się pod kątem wartości obciążeń z tabeli 7 (pkt 4.3).

Sprzęgi hakowe i pierścieniowe ucha dyszla: klasy K i L

Sprzęgu hakowego klasy K „można używać tylko z pierścieniowym uchem dyszla” (załącznik 5 pkt 10.1.3), a pierścieniowe ucha dyszla klasy L są przeznaczone do stosowania ze sprzęgami klasy K (pkt 4.4.1). Automatyczne sprzęgi klasy K mają szczękę prowadzącą ucho do sprzęgu, a w położeniu zamkniętym każdy sprzęg klasy K jest zabezpieczony przez dwa wymuszone sprzężenia mechaniczne zamykające urządzenie, ze wskaźnikiem mechanicznym, tak jak w klasie C (pkt 10.3 i 10.4).

Dyszle: klasa E

Klasa E obejmuje nieznormalizowane dyszle, w tym z urządzeniami najazdowymi, mocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do jego podwozia, które sprzęga się z pojazdem ciągnącym za pomocą uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń (pkt 2.6.5). Dyszel może być zamocowany przegubowo, swobodnie poruszając się w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymując obciążenia pionowego, albo sztywny, unieruchomiony w płaszczyźnie pionowej tak, aby podtrzymywał obciążenie pionowe; może składać się z więcej niż jednego elementu oraz być regulowany lub wygięty. Regulamin dotyczy dyszli, „które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu”.

Dyszle mogą być wyposażone w głowice zaczepowe lub ucha dyszla, mocowane za pomocą śrub, śrub z nakrętkami lub spawania (załącznik 5 pkt 5.2). Dyszle zamocowane przegubowo muszą mieć urządzenia regulujące wysokość, które jedna osoba może obsłużyć bez narzędzi, o zakresie co najmniej 300 mm do góry i w dół od poziomu (pkt 5.3.1 i 5.3.2), i oznacza się je dodatkową wartością Av, czyli maksymalną dopuszczalną masą osi w tonach dla przedniej grupy osi kierowanej przyczepy (pkt 2.11.5 i załącznik 4). Długości i masy zespołu samochodu ciężarowego z przyczepą z dyszlem omawia artykuł kontenerówki i ciężarówki dystrybucyjne.

Klasy T i W

Sprzęgi klasy T „mają zastosowanie do specjalnych zespołów pojazdów, na przykład transporterów samochodowych”, których specyficzna konstrukcja może wymagać nietypowego umiejscowienia sprzęgu (załącznik 5 pkt 11.1). Ich zastosowanie ogranicza się do przyczep z osią centralną, homologuje się je jako dopasowaną parę, a „rozprzęgnięcie nie może być możliwe inaczej niż w warsztacie z zastosowaniem narzędzi, które nie stanowią normalnego wyposażenia pojazdu”; nie mogą działać automatycznie (pkt od 11.2 do 11.4). Stanowią one jedyny wyjątek od zasady sprzęgania automatycznego z pkt 4.3. Same zespoły do przewozu samochodów opisuje artykuł autotransportery.

Sprzęgi klasy W wykonują oprócz połączenia mechanicznego także połączenie elektryczne i pneumatyczne układu hamulcowego. W ramach automatycznej sekwencji działań „muszą automatycznie łączyć dwa pojazdy i zapewniać elektryczne i pneumatyczne przeniesienie hamowania”, a w sekwencji odwrotnej przerywają to połączenie i rozłączają pojazdy (załącznik 5 pkt 12.1.1 i 12.1.2). Obie części mechaniczne homologuje się jako dopasowaną parę (pkt 2.6.14), a sprzęg klasy W musi mieć urządzenie do zdalnej sygnalizacji (pkt 12.5). Połączenia pneumatyczne i elektryczne między samochodem ciężarowym a przyczepą są tematem artykułu hamulce przyczep.

Wartości na sprzęgu: D, Dc, S, V i Av

Pkt 2.11 definiuje wartości charakterystyczne:

• D i Dc to charakterystyczne wartości eksploatacyjne dla sił poziomych urządzeń sprzęgających (w polskiej wersji Dziennika Urzędowego pkt 2.11.1 brzmi „dla sił pionowych”); Dc to wartość D dla zastosowań z przyczepą z osią centralną. Obie podaje się w kN.
• S to wartość dla „masy, w kilogramach, nałożonej pionowo na sprzęg przez przyczepę z osią centralną w warunkach statycznych”.
• V to wartość „amplitudy siły pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną”, w kN.
• Av, dla dyszli zamocowanych przegubowo, to maksymalna dopuszczalna masa osi w tonach dla przedniej grupy osi kierowanej przyczepy.

Przyczepa z osią centralną ma według pkt 2.13 dyszel, który nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy, oraz osie umieszczone w pobliżu jej środka ciężkości; obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego „nie może przekraczać 10 % maksymalnej masy przyczepy lub 1 000 kg (mniejszej z tych dwóch wartości)”.

Każde mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający oznacza się jego klasą i wartościami charakterystycznymi wskazującymi jego ładowność (załącznik 4 pkt 1), w sąsiedztwie znaku homologacji (pkt 7.3). Wartości charakterystycznych nie trzeba oznaczać, jeżeli określa je klasyfikacja w regulaminie, na przykład dla klas od A50-1 do A50-5 (pkt 7.3). W przykładzie z załącznika 4 oznaczenie „C50-X D130 Dc90 S1000 V35” identyfikuje nieznormalizowany sprzęg dyszlowy klasy C50-X o maksymalnej wartości D równej 130 kN (w polskiej wersji: „z minimalną wartością D”), maksymalnej dozwolonej wartości Dc równej 90 kN, maksymalnej dozwolonej statycznej masie nałożonej pionowo równej 1 000 kg i maksymalnej dozwolonej wartości V równej 35 kN.

Załącznik 8 określa, jak oblicza się wartości wymagane dla danego zespołu pojazdów. Kryteria przyjęcia są spełnione, jeżeli obliczone wymogi „nie są wyższe niż charakterystyczne wartości eksploatacyjne urządzeń sprzęgających” (załącznik 8 pkt 1.1 lit. a)) lub, w przypadku sprzęgu dyszlowego, który tego nie spełnia, jeżeli obliczone wymogi i wartość graniczna V określona przez producenta pojazdu spełniają wszystkie kryteria z pkt 4 tego załącznika (pkt 1.1 lit. b)). Dla zespołów dwóch pojazdów pkt 2.1 podaje:

• dla urządzeń sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych: D = g · T · R / (T + R), w kN;
• dla urządzeń sprzęgających do przyczep z osią centralną: Dc = g · T · C / (T + C), w kN.

T to technicznie dopuszczalna maksymalna masa pojazdu ciągnącego w tonach, w stosownych przypadkach łącznie z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną; R to technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej; C to masa w tonach przenoszona na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną sprzężonej i obciążonej do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy (załącznik 8 pkt 2.1); g wynosi 9,81 m/s² (pkt 2.12). Dla przyczep z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony pkt 2.2 podaje V = a · C · X² / L², w kN, gdzie a wynosi 1,8 m/s² przy zawieszeniu pneumatycznym tylnej osi pojazdu ciągnącego lub zawieszeniu o równoważnych właściwościach tłumienia oraz 2,4 m/s² przy innych zawieszeniach; X to długość przestrzeni ładunkowej przyczepy, a L odległość od środka ucha dyszla do środka zespołu osi, obie w metrach; X² / L² przyjmuje się co najmniej jako 1,0. Pkt 2.1 podaje też wzór dla sprzęgów siodłowych klas G, H i J; wartość D sprzęgu siodłowego omawia artykuł sworzeń i sprzęg siodłowy.

Stany Zjednoczone: dyszle, pintle hook i urządzenia zabezpieczające

W Federal Motor Carrier Safety Regulations (federalnych przepisach bezpieczeństwa przewoźników drogowych) urządzenia sprzęgające obejmuje 49 CFR 393.70, „Coupling devices and towing methods, except for driveaway-towaway operations” (urządzenia sprzęgające i metody holowania, z wyjątkiem operacji driveaway-towaway). Ust. (a) wymaga, aby na równej, gładkiej, utwardzonej nawierzchni, przy jeździe po linii prostej, tor pojazdu holowanego „will not deviate more than 3 inches to either side of the path of the vehicle that tows it” (nie odchylał się o więcej niż 3 cale w żadną stronę od toru pojazdu, który go holuje).

Ust. (c) dotyczy holowania przyczep pełnych (full trailer). „A full trailer must be equipped with a tow-bar and a means of attaching the tow-bar to the towing and towed vehicles.” (Przyczepa pełna musi być wyposażona w dyszel oraz środki mocowania dyszla do pojazdu holującego i holowanego.) Dyszel i jego zamocowanie muszą mieć wytrzymałość konstrukcyjną odpowiednią do ciągniętej masy, być prawidłowo i pewnie zamontowane, zapewniać odpowiednią przegubowość bez nadmiernego luzu i mieć urządzenie blokujące, które zapobiega przypadkowemu rozłączeniu. Ustęp dodaje: „The mounting of the trailer hitch (pintle hook or equivalent mechanism) on the towing vehicle must include reinforcement or bracing of the frame sufficient to produce strength and rigidity of the frame to prevent its undue distortion.” (Mocowanie zaczepu przyczepy (pintle hook lub równoważnego mechanizmu) na pojeździe holującym musi obejmować wzmocnienie lub usztywnienie ramy wystarczające, aby nadać ramie wytrzymałość i sztywność zapobiegające jej nadmiernemu odkształceniu.)

Ust. (d) wymaga, aby każda przyczepa pełna i każdy wózek converter dolly używany do przekształcenia naczepy w przyczepę pełną był połączony z ramą pojazdu holującego lub jej przedłużeniem za pomocą jednego lub kilku urządzeń zabezpieczających, które nie pozwalają holowanemu pojazdowi oderwać się, jeśli dyszel ulegnie awarii lub się odłączy. Urządzenie zabezpieczające „must not be attached to the pintle hook or any other device on the towing vehicle to which the tow-bar is attached” (nie może być zamocowane do pintle hook ani do żadnego innego urządzenia na pojeździe holującym, do którego zamocowany jest dyszel), przy czym jeżeli pintle hook lub inne urządzenie wyprodukowano przed 1 lipca 1973 r., można je zamocować w miejscu odkuwki lub odlewu pintle hook niezależnym od samego haka (ust. (d)(1)); musi mieć wytrzymałość graniczną „of not less than the gross weight of the vehicle or vehicles being towed” (nie mniejszą niż masa całkowita holowanego pojazdu lub pojazdów) (ust. (d)(3)); i musi zapobiegać opadnięciu dyszla na ziemię, jeśli ten ulegnie awarii lub się odłączy (ust. (d)(4)). Jeżeli urządzenie zabezpieczające stanowią łańcuchy lub liny bezpieczeństwa, pojazd holowany musi być wyposażony albo w dwa łańcuchy lub liny bezpieczeństwa, albo w uprząż (bridle) z jednego łańcucha lub liny zamocowaną w dwóch punktach (ust. (d)(5)); wózki converter dolly z jednolitym dyszlem (solid tongue) mają własny przepis w ust. (d)(6).

Opisy producentów

JOST sprzedaje pod marką ROCKINGER, jak to nazywa, towing hitches (sprzęgi holownicze) oraz dyszle. Jego strona produktowa podaje rok 1875, w którym kowal mistrz Johann Rockinger założył firmę, rok 1927 dla „safety coupling for HGVs” (sprzęg bezpieczeństwa dla pojazdów ciężarowych), który określa jako pierwszy w pełni automatyczny sprzęg przyczepy ROCKINGER, oraz rok 2001 dla przejęcia ROCKINGER przez JOST. Według strony JOST przejął w 2004 r. producenta dyszli Regensburger Zuggabel, którego wyroby są dziś sprzedawane pod marką ROCKINGER. Gama produktów dla pojazdów użytkowych na stronie obejmuje sprzęgi holownicze, sprzęgi hakowe 76 mm, sprzęg z głowicą kulową 80 mm, sprzęgi kulowe 50 mm, system wymienny VARIOBLOC, sprzęgi holownicze z obsługą ręczną, belki poprzeczne, sprzęgi holownicze z adapterem i ucha holownicze, a dyszle stanowią osobną gamę.

Strony Ringfeder podają nazwę i adres w Krefeld spółki VBG Group Truck Equipment GmbH. Lista sprzęgów Ringfeder grupuje sprzęgi przyczep, sprzęgi holownicze i sprzęgi hakowe oraz filtruje je według średnicy ucha dyszla: 25, 40, 50 i 76 mm. Na tej liście cztery sprzęgi hakowe do pierścieniowych uch dyszla mają oznaczenie „ECE R55-01”. O sprzęgu przyczepy RF50 A/B Ringfeder pisze, że „works with hinged drawbars as well as centre axle trailers with rigids, or dollies with 50 mm drawbar eyes” (współpracuje z dyszlami zamocowanymi przegubowo, a także z przyczepami z osią centralną ze sztywnymi dyszlami lub z wózkami dolly z uchami dyszla 50 mm), oraz że sprzęg jest samozamykający i automatycznie zabezpieczany.