Gillig Low Floor

Low Floor to platforma ciężkich autobusów miejskich firmy GILLIG LLC, która buduje swoje autobusy w Livermore w Kalifornii. Gillig oferuje ją z czterema układami napędowymi, od których nazwy biorą też same autobusy – Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric i Battery Electric – w długościach 29, 35 i 40 stóp oraz w sześciu wariantach stylistycznych: Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus, Trolley i Suburban Commuter. Ta strona powstała na podstawie czterech dwustronicowych broszur Gillig dla czterech układów napędowych, których pliki PDF utworzono 15 września 2026 r.; czterech kart technicznych konfiguracji klientów w Dallas, St. Paul, Arlington Heights i Honolulu, utworzonych 1 i 2 października 2026 r.; stron produktowych Gillig, strony przeglądowej autobusów i strony historii firmy, odczytanych 8 i 9 listopada 2026 r.; a także komunikatów prasowych Gillig z 16 maja 2019 r., 7 lipca 2021 r., 8 listopada 2021 r. i 19 grudnia 2022 r. Gillig podaje moc w koniach mechanicznych (hp), moment obrotowy w funtostopach (lb-ft), długości w stopach, a szerokości drzwi w calach; jego dokumenty nie zawierają żadnych wartości w kilowatach, niutonometrach, milimetrach ani kilogramach.

Gama modelowa i daty

Strona historii Gillig wymienia autobus miejski Phantom, który zadebiutował w 1980 r., a pierwszy autobus Low Floor datuje na 1997 r.: „based on the Phantom while featuring modern technology and improved accessibility”. Ta sama oś czasu podaje pierwszy Low Floor Hybrid w 2000 r., przeprowadzkę do specjalnie zbudowanego zakładu w Livermore w 2017 r., wprowadzenie bateryjnego autobusu elektrycznego w 2018 r., wynik testów w Altoonie dla bateryjnego autobusu elektrycznego trzeciej generacji w 2023 r. i wprowadzenie autobusu Hydrogen Fuel Cell w 2024 r. Komunikat Gillig z 7 lipca 2021 r. datuje jego „experience with product electrification” na 2001 r., „with diesel-electric hybrid and overhead trolley electric buses”. Strona przeglądowa autobusów, odczytana 9 listopada 2026 r., wymienia na tej platformie cztery układy napędowe i nie wymienia autobusu z ogniwami paliwowymi, a żaden z otwartych dokumentów nie podaje żadnej wartości dla autobusu Hydrogen Fuel Cell.

Długości, warianty stylistyczne i pojemność pasażerska

Strony produktowe oferują autobusy Clean Diesel i CNG w długościach 29, 35 i 40 stóp, a Hybrid Electric i Battery Electric w długościach 35 i 40 stóp. Żaden z otwartych dokumentów Gillig nie podaje innej wartości długości ani szerokości, wysokości, rozstawu osi, średnicy zawracania, masy własnej, dopuszczalnej masy całkowitej czy nacisku na oś.

Broszury podają tylko liczbę miejsc siedzących i pojemność całkowitą. Komunikat Gillig z 8 listopada 2021 r. podawał dla ówczesnego autobusu bateryjnego 31 miejsc siedzących i łącznie 62 pasażerów przy długości 35 stóp oraz 38 miejsc siedzących i łącznie 75 pasażerów przy 40 stopach.

Broszury Clean Diesel, CNG i Hybrid wymieniają pięć wariantów stylistycznych – Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus i Trolley – a broszura Battery Electric tylko Low Floor Plus. Strona przeglądowa autobusów nazywa wariant Low Floor „the backbone of all GILLIG’s styling options”, wariantowi Low Floor Plus przypisuje „smooth roof transitions, updated lighting designs”, wariantowi BRT Plus „a raised, raked-back front cap and a streamlined roofline”, a pakietowi Trolley „solid oak seats and brass stanchions”. Opisany tam Suburban Commuter ma „reclining seats, overhead luggage racks, reading lights, and power outlets” oraz opcjonalne drzwi tylne. Strona przeglądowa podaje wariant Suburban Commuter dla Clean Diesel, Hybrid Electric i CNG, a wariant Trolley tylko dla Clean Diesel i Hybrid Electric, natomiast strona produktowa CNG i broszura CNG obejmują wariant Trolley.

Konstrukcja i podwozie

Wszystkie cztery karty techniczne podają nadwozie z wyciskanych profili aluminiowych łączonych śrubami i podwozie ze stali nierdzewnej 3CR12 ze zintegrowanymi barierami chroniącymi przed uderzeniem bocznym. Strona przeglądowa autobusów opisuje „a corrosion-resistant stainless steel chassis and lightweight aluminum body” i podaje, że autobusy są budowane tak, by wykraczać poza „Federal Transit Administration’s 12-year/500,000-mile standard”. Komunikat Gillig z 8 listopada 2021 r. dodaje zintegrowane belki chroniące przed uderzeniem bocznym i szybko wymienne panele osłon bocznych. Każda karta techniczna wymienia osie Meritor i hamulce tarczowe, w kartach DART i Metro Transit oznaczone jako EX+.

Clean Diesel

Strona produktowa Clean Diesel Gillig, odczytana 8 i 9 listopada 2026 r., wymienia silnik Cummins L9 i podaje, że autobus „meets today’s EPA emissions standards”; Gillig deklaruje na niej o 50% mniej NOx i o 75% mniej cząstek stałych niż w autobusie z silnikiem Diesla sprzed dekady. Broszura Clean Diesel z września 2026 r. wymienia natomiast silnik Cummins X10: „Powered by the all-new Cummins X10 engine” – jak podaje – autobus „meets 2027 EPA and CARB emissions standards”. Opisuje X10 jako 10-litrowy silnik „Built on the proven legacy of the Cummins L9 platform”, z możliwością aktualizacji oprogramowania drogą bezprzewodową (over-the-air), i podaje dla niego do 350 hp i do 1 150 lb-ft. Oba dokumenty wymieniają różne silniki.

Karta techniczna Metro Transit dla 40-stopowego autobusu Low Floor Plus Clean Diesel, w pliku, którego nazwa oznacza go jako wersję roboczą, wymienia silnik Cummins L9 o mocy 280 hp ze skrzynią biegów ZF EcoLife 2, wentylator Modine E-Fan i zbiornik paliwa ze stali nierdzewnej o pojemności 120 galonów. Silnik opisuje artykuł Cummins L9.

CNG

Autobus CNG ma silnik Cummins L9N, który według broszury CNG osiąga do 280 hp i 900 lb-ft, jest przystosowany do sprężonego gazu ziemnego lub odnawialnego gazu ziemnego (RNG) i jest „Certified by the EPA and CARB to the Optional Low NOx standard of 0.02 g/bhp-hr”. Strona produktowa CNG opisuje lekkie kompozytowe butle paliwowe i zintegrowany panel dostępu do instalacji paliwowej. Karta techniczna DART dla 40-stopowego autobusu Low Floor CNG wymienia skrzynię biegów Allison B400R z retarderem i pięć zbiorników paliwa Type 4 po 148,5 cala; skrzynie biegów Allison do autobusów opisuje artykuł automatyczne skrzynie biegów Allison.

Hybrid Electric

Hybrid Electric ma układ hybrydowy Allison eGen Flex z akumulatorami litowo-tytanianowymi (LTO) o pojemności 26 kWh. Dokumenty Gillig różnią się co do jego mocy: broszura hybrydy podaje „UP TO 280 HP & 1050 lb-ft”, strona produktowa „up to 330 horsepower and 1050 lb-ft of torque”. Strona produktowa wymienia platformę Allison H 40/50 EP, z „nearly 20 years of proven performance”, a broszura podaje jako platformę przekładni H 40EP. Dzięki geofencingowi autobus przełącza się w wyznaczonych strefach na jazdę wyłącznie na akumulatorach: strona produktowa podaje do 10 mil jazdy bezemisyjnej i jazdę wyłącznie na akumulatorach „up to 50% of the time”, w obu przypadkach z dopiskiem „May vary depending on duty cycle and configuration”, a broszura podaje „up to 7 to 10 miles” w strefie zeroemisyjnej. Gillig deklaruje do 25% lepszą ekonomię paliwową wobec starszych autobusów z silnikiem Diesla. Broszura wymienia mniejszą liczbę urządzeń pomocniczych napędzanych paskiem, hamowanie rekuperacyjne i uproszczone chłodzenie WEG.

Karta techniczna Pace dla 35-stopowego autobusu Low Floor Plus Hybrid wymienia silnik Cummins B6.7 z Allison eGen Flex 40 Max, dwa alternatory Vanner Hybrid Beltless Alternator, w pełni elektryczny agregat HVAC Thermo King TE14 i zbiornik paliwa ze stali nierdzewnej o pojemności 120 galonów. Silnik opisuje artykuł Cummins B6.7, a napędy Diesla, gazowe, hybrydowe i bateryjne w autobusach miejskich – artykuł napędy autobusów miejskich.

Battery Electric

16 maja 2019 r. Gillig i Cummins ogłosiły, że bateryjny autobus elektryczny Gillig, „powered by Cummins, is now available”, i zaprosiły media na jego prezentację 20 maja 2019 r. podczas konferencji Bus & Paratransit Mobility Conference stowarzyszenia American Public Transportation Association w Louisville w stanie Kentucky. Ten komunikat podaje dla autobusu elektryczny układ napędowy Cummins i „the standard 444 kWh battery capacity (six packs)” oraz zapowiada, że w dalszej kolejności pojawią się wersja 35-stopowa i ładowanie okazjonalne. 7 lipca 2021 r. Gillig poinformował, że jego „second-generation battery electric bus” przeszedł program testów Bus Test Program agencji Federal Transit Administration w Altoonie w Pensylwanii. 8 listopada 2021 r. ogłosił nowej generacji system magazynowania energii firmy AKASOL, AKASystem CYC, w konfiguracjach 490, 588 i 686 kWh, „a 32 percent increase in onboard energy capacity”, „ahead of the 2023 production start date”. Komunikat Gillig z 19 grudnia 2022 r. podaje łączny wynik 89,5 na 100 punktów dla 40-stopowego autobusu bateryjnego w testach w Altoonie; strona historii umieszcza wynik autobusu trzeciej generacji w Altoonie w 2023 r.

Strona produktowa Battery Electric Gillig podaje jako napęd układ Accelera by Cummins z „direct-drive motor”; karta techniczna TheBus wymienia jako silnik trakcyjny Cummins TM4. Żaden z otwartych dokumentów Gillig nie podaje mocy silnika, zasięgu ani mocy ładowania. Modułowy system akumulatorów mieści 490, 588 lub 686 kWh w 5, 6 lub 7 pakietach, a broszura opisuje do 686 kWh jako dostępny pokładowy magazyn energii. Strona produktowa wymienia akumulatory BorgWarner Li-Ion NMC w obudowie ze stali nierdzewnej o stopniu ochrony IP67 i IP6K9K, z aktywnym chłodzeniem, zabezpieczeniem przed przeładowaniem, odpornością na propagację na poziomie ogniw i zabezpieczeniami odłączającymi układ elektryczny. Producentem akumulatorów jest w komunikacie z 2021 r. AKASOL, a na obecnej stronie produktowej BorgWarner.

Do ładowania strona produktowa oferuje „pantograph rails, inductive charging plates, and charging port locations available on both curbside and streetside”, a komunikat z 19 grudnia 2022 r. opisuje modułowy system magazynowania energii jako „plug-in, overhead conductive, and inductive charging compatible”. Karta techniczna TheBus wymienia dwa złącza CCS Type 1 do ładowania przewodowego (plug-in) i pantograf Schunk Transit Systems do ładowania na trasie; ładowanie na trasie omawia artykuł o ładowaniu okazjonalnym autobusów elektrycznych i pantografach. Strona produktowa wymienia też elektroniczny układ stabilizacji toru jazdy i precyzyjne równoważenie masy, a karta TheBus – elektrowspomaganie układu kierowniczego ZF ReAX, w pełni elektryczny agregat HVAC Thermo King TE18, elektryczną sprężarkę powietrza Air Squared z napędem bezpośrednim i multipleksowy system sterowania I/O Controls G5.

Cztery konfiguracje klientów

Bezpieczeństwo, dostępność i wyposażenie dla pasażerów

Strona przeglądowa autobusów opisuje stanowisko pracy kierowcy z opcjonalnymi barierami bezpieczeństwa i zintegrowaną barierą zderzeniową oraz wymienia jako opcje technologię lusterek wideo, systemy kamer pozwalające widzieć przez słupki (see-through pillar), systemy ostrzegania przed kolizją i systemy ostrzegania pieszych; karty DART i Pace wymieniają osłonę kierowcy Arow Global ArowGuard MAX. Dla pasażerów strona wymienia zgodne z ADA systemy mocowania wózków inwalidzkich i skuterów, pokładowe Wi-Fi, porty ładowania USB i gniazdka elektryczne oraz oferuje kilka szerokości drzwi tylnych, opcjonalną tylną pochylnię i szyby osadzone w ramach lub klejone. Karty techniczne wymieniają systemy mocujące Q’Straint Q’POD we wszystkich czterech autobusach, a w kartach Pace i TheBus także systemy mocujące Quantum. Rozwiązania z zakresu dostępności w ogólności omawia artykuł o dostępności autobusów.

Uwagi do źródeł

Gillig buduje Low Floor z czterema układami napędowymi: Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric i Battery Electric. Gillig podaje długości 29, 35 i 40 ft dla Clean Diesel i CNG oraz 35 i 40 ft dla Hybrid Electric i Battery Electric. Żaden z otwartych dokumentów Gillig nie podaje innej wartości długości, szerokości, wysokości, rozstawu osi, średnicy zawracania, masy własnej, dopuszczalnej masy całkowitej ani nacisku na oś, ani mocy silnika autobusu bateryjnego, i żaden nie podaje wartości w kilowatach ani niutonometrach. Cztery broszury z września 2026 r. podają 26 miejsc siedzących i pojemność całkowitą 50 przy 29 ft (Clean Diesel i CNG), 33 miejsca siedzące i łącznie 66 przy 35 ft oraz 40 miejsc siedzących i łącznie 78 przy 40 ft; komunikat Gillig z 8 listopada 2021 r. podawał dla autobusu bateryjnego 31 miejsc siedzących i łącznie 62 pasażerów przy 35 ft oraz 38 miejsc siedzących i łącznie 75 przy 40 ft. Warianty stylistyczne to Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus i Trolley w broszurach Clean Diesel, CNG i Hybrid oraz wyłącznie Low Floor Plus w autobusie bateryjnym; strona przeglądowa autobusów podaje Suburban Commuter dla Clean Diesel, Hybrid Electric i CNG, a Trolley tylko dla Clean Diesel i Hybrid Electric. Clean Diesel: strona produktowa, odczytana 8 i 9 listopada 2026 r., wymienia Cummins L9 i deklaruje o 50% mniej NOx i o 75% mniej cząstek stałych niż w autobusie z silnikiem Diesla sprzed dekady; broszura z września 2026 r. wymienia 10-litrowy Cummins X10, do 350 hp i do 1 150 lb-ft, spełniający normy emisji EPA i CARB 2027; karta techniczna Metro Transit wymienia Cummins L9 o mocy 280 hp ze skrzynią biegów ZF EcoLife 2 i zbiornikiem paliwa ze stali nierdzewnej o pojemności 120 galonów. CNG: Cummins L9N, do 280 hp i 900 lb-ft, certyfikowany przez EPA i CARB według normy Optional Low NOx 0,02 g/bhp-hr; karta techniczna DART wymienia Allison B400R z retarderem i pięć zbiorników paliwa Type 4 po 148,5 in. Hybrid Electric: Allison eGen Flex z akumulatorami litowo-tytanianowymi (LTO) o pojemności 26 kWh, do 280 hp i 1 050 lb-ft w broszurze oraz do 330 hp i 1 050 lb-ft na stronie produktowej; do 10 mil jazdy bezemisyjnej na stronie produktowej i od 7 do 10 mil w strefie z geofencingiem w broszurze, z jazdą wyłącznie na akumulatorach do 50% czasu, a Gillig deklaruje do 25% lepszą ekonomię paliwową wobec starszych autobusów z silnikiem Diesla; strona produktowa wymienia platformę Allison H 40/50 EP; karta techniczna Pace wymienia Cummins B6.7 z Allison eGen Flex 40 Max. Battery Electric: układ napędowy Accelera by Cummins z silnikiem z napędem bezpośrednim; karta techniczna TheBus wymienia silnik trakcyjny Cummins TM4; 490, 588 lub 686 kWh pokładowego magazynu energii w 5, 6 lub 7 pakietach akumulatorów BorgWarner Li-Ion NMC w obudowach ze stali nierdzewnej o stopniu ochrony IP67 i IP6K9K; ładowanie przewodowe (plug-in), pantografowe i indukcyjne, z dwoma złączami CCS Type 1 i pantografem Schunk w karcie technicznej TheBus. Komunikat Gillig z 16 maja 2019 r. podawał dla autobusu bateryjnego początkowo standardowe 444 kWh w sześciu pakietach; komunikat z 8 listopada 2021 r. zapowiadał akumulatory AKASOL z dostępną energią do 686 kWh, czyli wzrost o 32 procent, przed rozpoczęciem produkcji w 2023 r.; komunikat z 19 grudnia 2022 r. podaje wynik 89,5 na 100 w Altoonie dla 40-stopowego autobusu bateryjnego. Cztery karty techniczne z października 2026 r. podają nadwozie z wyciskanych profili aluminiowych łączonych śrubami i podwozie ze stali nierdzewnej 3CR12 ze zintegrowanymi barierami chroniącymi przed uderzeniem bocznym, osie Meritor, hamulce tarczowe, drzwi przednie 40 in, drzwi tylne 34 in lub 48 in oraz opony 315/80R22.5 i 305/85R22.5. Strona historii Gillig datuje Phantoma na 1980 r., pierwszy autobus Low Floor na 1997 r., pierwszy Low Floor Hybrid na 2000 r., przeprowadzkę do Livermore w Kalifornii na 2017 r., bateryjny autobus elektryczny na 2018 r., wynik bateryjnego autobusu elektrycznego trzeciej generacji w Altoonie na 2023 r., a autobus Hydrogen Fuel Cell na 2024 r.; komunikat z 7 lipca 2021 r. datuje doświadczenie Gillig w elektryfikacji produktów, z autobusami hybrydowymi diesel-elektrycznymi i trolejbusami, na 2001 r.