Gillig Low Floor

Der Low Floor ist die Stadtbusplattform für den schweren Einsatz der GILLIG LLC, die ihre Busse in Livermore, Kalifornien, baut. Gillig bietet ihn mit vier Antriebsarten an, die zugleich die Busse benennen — Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric und Battery Electric —, in Längen von 29, 35 und 40 Fuß und in sechs Ausführungen: Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus, Trolley und Suburban Commuter. Diese Seite beruht auf Gilligs vier zweiseitigen Broschüren zu den vier Antriebsarten, deren PDF-Dateien am 15. September 2026 erstellt wurden; auf vier Datenblättern zu Kundenkonfigurationen in Dallas, St. Paul, Arlington Heights und Honolulu, erstellt am 1. und 2. Oktober 2026; auf Gilligs Produktseiten, der Busübersichtsseite und der Seite zur Firmengeschichte, gelesen am 8. und 9. November 2026; und auf Pressemitteilungen von Gillig vom 16. Mai 2019, 7. Juli 2021, 8. November 2021 und 19. Dezember 2022. Gillig gibt die Leistung in Pferdestärken (hp), das Drehmoment in Pfund-Fuß (lb-ft), Längen in Fuß und Türbreiten in Zoll an; seine Dokumente nennen keine Werte in Kilowatt, Newtonmeter, Millimeter oder Kilogramm.

Baureihe und Jahreszahlen

Gilligs Seite zur Firmengeschichte führt den Stadtbus Phantom auf, der 1980 debütierte, und datiert den ersten Low-Floor-Bus auf 1997: „based on the Phantom while featuring modern technology and improved accessibility“. Dieselbe Zeitleiste nennt den ersten Low Floor Hybrid im Jahr 2000, den Umzug in ein eigens errichtetes Werk in Livermore 2017, die Einführung des batterieelektrischen Busses 2018, ein Altoona-Testergebnis des batterieelektrischen Busses der dritten Generation 2023 und die Einführung eines Wasserstoff-Brennstoffzellenbusses (Hydrogen Fuel Cell) 2024. Gilligs Pressemitteilung vom 7. Juli 2021 datiert seine „experience with product electrification“ auf 2001 zurück, „with diesel-electric hybrid and overhead trolley electric buses“. Die Busübersichtsseite, gelesen am 9. November 2026, führt vier Antriebsarten auf der Plattform und keinen Brennstoffzellenbus auf, und kein geöffnetes Dokument nennt einen Wert für den Hydrogen-Fuel-Cell-Bus.

Längen, Ausführungen und Fahrgastkapazität

Die Produktseiten bieten den Clean Diesel und den CNG-Bus in Längen von 29, 35 und 40 Fuß an, den Hybrid Electric und den Battery Electric in 35 und 40 Fuß. Kein geöffnetes Gillig-Dokument nennt eine andere Längenangabe oder eine Breite, eine Höhe, einen Radstand, einen Wendekreis, ein Leergewicht, ein zulässiges Gesamtgewicht oder eine Achslast.

Die Broschüren drucken nur die Zahlen der Sitzplätze und die Gesamtzahlen. Gilligs Pressemitteilung vom 8. November 2021 gab dem damaligen batterieelektrischen Bus 31 Sitzplätze und 62 Fahrgäste insgesamt bei 35 Fuß sowie 38 Sitzplätze und 75 insgesamt bei 40 Fuß.

Die Broschüren für Clean Diesel, CNG und Hybrid führen fünf Ausführungen auf — Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus und Trolley —, die Broschüre für Battery Electric nur Low Floor Plus. Die Busübersichtsseite nennt die Ausführung Low Floor „the backbone of all GILLIG’s styling options“, gibt dem Low Floor Plus „smooth roof transitions, updated lighting designs“, dem BRT Plus „a raised, raked-back front cap and a streamlined roofline“ und dem Trolley-Paket „solid oak seats and brass stanchions“. Ihr Suburban Commuter hat „reclining seats, overhead luggage racks, reading lights, and power outlets“, mit optionaler Hintertür. Die Übersichtsseite führt den Suburban Commuter für Clean Diesel, Hybrid Electric und CNG und den Trolley nur für Clean Diesel und Hybrid Electric auf, während die CNG-Produktseite und die CNG-Broschüre den Trolley einschließen.

Aufbau und Fahrgestell

Alle vier Datenblätter nennen einen Aufbau aus verschraubtem stranggepresstem Aluminium und ein Fahrgestell aus Edelstahl 3CR12 mit integrierten Seitenaufprallbarrieren. Die Busübersichtsseite beschreibt „a corrosion-resistant stainless steel chassis and lightweight aluminum body“ und sagt, die Busse seien dafür gebaut, über den „Federal Transit Administration’s 12-year/500,000-mile standard“ hinauszugehen. Gilligs Pressemitteilung vom 8. November 2021 nennt zusätzlich integrierte Seitenaufprallträger und schnell wechselbare Seitenschürzenverkleidungen. Jedes Datenblatt führt Achsen von Meritor und Scheibenbremsen auf, die auf den Datenblättern von DART und Metro Transit EX+ heißen.

Clean Diesel

Gilligs Produktseite Clean Diesel, gelesen am 8. und 9. November 2026, nennt den Cummins L9 und sagt, der Bus „meets today’s EPA emissions standards“; Gillig gibt dort 50 % weniger NOx und 75 % weniger Partikel an als bei einem Dieselbus von vor einem Jahrzehnt. Die Clean-Diesel-Broschüre vom September 2026 nennt stattdessen den Cummins X10: Laut Broschüre ist der Bus „Powered by the all-new Cummins X10 engine“ und „meets 2027 EPA and CARB emissions standards“. Sie beschreibt den X10 als 10-Liter-Motor, „Built on the proven legacy of the Cummins L9 platform“, mit der Möglichkeit von Software-Updates over the air, und gibt ihm bis zu 350 hp und bis zu 1.150 lb-ft. Die beiden Dokumente nennen unterschiedliche Motoren.

Das Datenblatt von Metro Transit für einen 40 Fuß langen Low Floor Plus Clean Diesel, in einer Datei, deren Name es als Entwurf kennzeichnet, führt den Cummins L9 mit 280 hp mit einem Getriebe ZF EcoLife 2, einem Modine E-Fan und einem Kraftstofftank aus Edelstahl mit 120 Gallonen auf. Der Motor ist unter Cummins-L9-Motor beschrieben.

CNG

Der CNG-Bus hat den Cummins L9N, den die CNG-Broschüre mit bis zu 280 hp und 900 lb-ft angibt, geeignet für komprimiertes Erdgas oder erneuerbares Erdgas (RNG) und „Certified by the EPA and CARB to the Optional Low NOx standard of 0.02 g/bhp-hr“. Die CNG-Produktseite beschreibt leichte Kraftstoffzylinder aus Verbundwerkstoff und eine integrierte Zugangsklappe zur Kraftstoffanlage. Das Datenblatt von DART für einen 40 Fuß langen Low Floor CNG führt ein Getriebe Allison B400R mit Retarder und fünf Kraftstofftanks Typ 4 von 148,5 Zoll auf; Allisons Busgetriebe sind unter Allison-Automatikgetriebe beschrieben.

Hybrid Electric

Der Hybrid Electric hat das Hybridsystem Allison eGen Flex mit 26 kWh Lithiumtitanat-Batterien (LTO). Gilligs Dokumente unterscheiden sich bei der Leistung: Die Hybrid-Broschüre nennt „UP TO 280 HP & 1050 lb-ft“, die Produktseite „up to 330 horsepower and 1050 lb-ft of torque“. Die Produktseite nennt Allisons Plattform H 40/50 EP mit „nearly 20 years of proven performance“, und die Broschüre nennt den H 40EP als ihre Getriebeplattform. Mit Geofencing schaltet der Bus in festgelegten Zonen auf reinen Batteriebetrieb um: Die Produktseite nennt bis zu 10 Meilen emissionsfreien Betrieb und reinen Batteriebetrieb „up to 50% of the time“, beides mit dem Vermerk „May vary depending on duty cycle and configuration“, und die Broschüre nennt „up to 7 to 10 miles“ in einer Nullemissionszone. Gillig gibt eine um bis zu 25 % verbesserte Kraftstoffeffizienz gegenüber älteren Dieselbussen an. Die Broschüre führt weniger riemengetriebene Nebenaggregate, Rekuperationsbremsung und eine vereinfachte WEG-Kühlung auf.

Das Datenblatt von Pace für einen 35 Fuß langen Low Floor Plus Hybrid führt einen Motor Cummins B6.7 mit einem Allison eGen Flex 40 Max, zwei Vanner Hybrid Beltless Alternators, eine vollelektrische HVAC-Anlage Thermo King TE14 und einen Kraftstofftank aus Edelstahl mit 120 Gallonen auf. Der Motor ist unter Cummins-B6.7-Motor beschrieben, Diesel-, Gas-, Hybrid- und Batterieantriebe in Stadtbussen unter Stadtbusantriebe.

Battery Electric

Am 16. Mai 2019 gaben Gillig und Cummins bekannt, dass der batterieelektrische Gillig-Bus „powered by Cummins, is now available“, und luden die Medien zu seiner Enthüllung am 20. Mai 2019 auf der Bus & Paratransit Mobility Conference der American Public Transportation Association in Louisville, Kentucky, ein. Diese Mitteilung gibt dem Bus einen elektrifizierten Antriebsstrang von Cummins und „the standard 444 kWh battery capacity (six packs)“ und sagt, dass eine 35-Fuß-Version und Gelegenheitsladen folgen würden. Am 7. Juli 2021 meldete Gillig, dass sein „second-generation battery electric bus“ das Bus Test Program der Federal Transit Administration in Altoona, Pennsylvania, abgeschlossen habe. Am 8. November 2021 kündigte Gillig ein Energiespeichersystem der nächsten Generation von AKASOL an, das AKASystem CYC, in Konfigurationen mit 490, 588 und 686 kWh, „a 32 percent increase in onboard energy capacity“, „ahead of the 2023 production start date“. Gilligs Pressemitteilung vom 19. Dezember 2022 meldet für seinen 40 Fuß langen batterieelektrischen Bus eine Gesamtpunktzahl von 89,5 von 100 in den Altoona-Tests; die Seite zur Firmengeschichte setzt das Altoona-Ergebnis des Busses der dritten Generation in das Jahr 2023.

Gilligs Produktseite Battery Electric nennt als Antrieb einen Antriebsstrang Accelera by Cummins mit einem „direct-drive motor“; das Datenblatt von TheBus nennt als Fahrmotor den Cummins TM4. Kein geöffnetes Gillig-Dokument nennt die Leistung des Motors, eine Reichweite oder eine Ladeleistung. Das modulare Batteriesystem fasst 490, 588 oder 686 kWh in 5, 6 oder 7 Packs, und die Broschüre bezeichnet bis zu 686 kWh als verfügbaren Energiespeicher an Bord. Die Produktseite nennt Li-Ionen-NMC-Batterien von BorgWarner in einem Edelstahlgehäuse der Schutzarten IP67 und IP6K9K, mit aktiver Kühlung, Überladeschutz, Ausbreitungsresistenz auf Zellebene und Schutzvorkehrungen zur elektrischen Trennung. Batteriehersteller ist in der Mitteilung von 2021 AKASOL und auf der aktuellen Produktseite BorgWarner.

Zum Laden bietet die Produktseite „pantograph rails, inductive charging plates, and charging port locations available on both curbside and streetside“, und die Mitteilung vom 19. Dezember 2022 beschreibt das modulare Energiespeichersystem als „plug-in, overhead conductive, and inductive charging compatible“. Das Datenblatt von TheBus führt zwei Anschlüsse CCS Type 1 zum Laden per Stecker und einen Pantografen von Schunk Transit Systems zum Laden auf der Strecke auf; das Laden auf der Strecke ist unter Gelegenheitsladen und Pantografen beschrieben. Die Produktseite nennt außerdem eine elektronische Stabilitätskontrolle und einen präzisen Gewichtsausgleich, das Datenblatt von TheBus eine elektrisch unterstützte Lenkung ZF ReAX, eine vollelektrische HVAC-Anlage Thermo King TE18, einen elektrischen Luftkompressor mit Direktantrieb von Air Squared und ein Multiplexsystem I/O Controls G5.

Vier Kundenkonfigurationen

Sicherheit, Barrierefreiheit und Fahrgastausstattung

Die Busübersichtsseite beschreibt einen Fahrerarbeitsplatz mit optionalen Schutzabtrennungen und einer integrierten Crash-Barriere und führt Videospiegeltechnik, See-through-Pillar-Kamerasysteme, Kollisionswarnsysteme und Fußgängerwarnsysteme als Optionen auf; die Datenblätter von DART und Pace nennen eine Fahrerabtrennung ArowGuard MAX von Arow Global. Für Fahrgäste nennt sie ADA-konforme Sicherungssysteme für Rollstühle und Scooter, WLAN an Bord, USB-Ladeanschlüsse und Steckdosen und bietet mehrere Hintertürbreiten, eine optionale hintere Rampe sowie gerahmte oder geklebte Fenster. Die Datenblätter führen bei allen vier Bussen Rückhaltesysteme Q’Straint Q’POD auf, auf den Datenblättern von Pace und TheBus zusätzlich Rückhaltesysteme Quantum. Die Merkmale der Barrierefreiheit im Allgemeinen sind unter Barrierefreiheit von Bussen dargestellt.

Quellennotizen

Gillig baut den Low Floor mit vier Antriebsarten: Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric und Battery Electric. Gillig nennt Längen von 29, 35 und 40 ft für Clean Diesel und CNG und von 35 und 40 ft für Hybrid Electric und Battery Electric. Kein geöffnetes Gillig-Dokument nennt eine andere Längenangabe, eine Breite, eine Höhe, einen Radstand, einen Wendekreis, ein Leergewicht, ein zulässiges Gesamtgewicht oder eine Achslast oder die Motorleistung des batterieelektrischen Busses, und keines nennt einen Wert in Kilowatt oder Newtonmeter. Die vier Broschüren vom September 2026 nennen 26 Sitzplätze und eine Gesamtkapazität von 50 bei 29 ft (Clean Diesel und CNG), 33 Sitzplätze und 66 insgesamt bei 35 ft sowie 40 Sitzplätze und 78 insgesamt bei 40 ft; Gilligs Pressemitteilung vom 8. November 2021 gab dem batterieelektrischen Bus 31 Sitzplätze und 62 Fahrgäste insgesamt bei 35 ft sowie 38 Sitzplätze und 75 insgesamt bei 40 ft. Die Ausführungen sind Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus und Trolley in den Broschüren für Clean Diesel, CNG und Hybrid und nur Low Floor Plus beim batterieelektrischen Bus; die Busübersichtsseite führt den Suburban Commuter für Clean Diesel, Hybrid Electric und CNG und den Trolley nur für Clean Diesel und Hybrid Electric auf. Clean Diesel: Die Produktseite, gelesen am 8. und 9. November 2026, nennt den Cummins L9 und gibt 50 % weniger NOx und 75 % weniger Partikel an als bei einem Dieselbus von vor einem Jahrzehnt; die Broschüre vom September 2026 nennt den 10-Liter-Motor Cummins X10 mit bis zu 350 hp und bis zu 1.150 lb-ft, der die EPA- und CARB-Abgasnormen von 2027 erfüllt; das Datenblatt von Metro Transit führt den Cummins L9 mit 280 hp mit einem Getriebe ZF EcoLife 2 und einem Kraftstofftank aus Edelstahl mit 120 Gallonen auf. CNG: Cummins L9N, bis zu 280 hp und 900 lb-ft, von EPA und CARB nach der Norm Optional Low NOx von 0,02 g/bhp-hr zertifiziert; das Datenblatt von DART führt ein Allison B400R mit Retarder und fünf Kraftstofftanks Typ 4 von 148,5 in auf. Hybrid Electric: Allison eGen Flex mit 26 kWh Lithiumtitanat-Batterien (LTO), bis zu 280 hp und 1.050 lb-ft in der Broschüre und bis zu 330 hp und 1.050 lb-ft auf der Produktseite; bis zu 10 Meilen emissionsfreier Betrieb auf der Produktseite und 7 bis 10 Meilen in einer Geofencing-Zone in der Broschüre, mit reinem Batteriebetrieb bis zu 50 % der Zeit, und Gillig gibt eine um bis zu 25 % verbesserte Kraftstoffeffizienz gegenüber älteren Dieselbussen an; die Produktseite nennt Allisons Plattform H 40/50 EP; das Datenblatt von Pace führt einen Cummins B6.7 mit einem Allison eGen Flex 40 Max auf. Battery Electric: Antriebsstrang Accelera by Cummins mit einem Motor mit Direktantrieb; das Datenblatt von TheBus nennt den Fahrmotor Cummins TM4; 490, 588 oder 686 kWh Energiespeicher an Bord in 5, 6 oder 7 Packs aus Li-Ionen-NMC-Batterien von BorgWarner in Edelstahlgehäusen der Schutzarten IP67 und IP6K9K; Laden per Stecker, per Pantograf und induktiv, mit zwei Anschlüssen CCS Type 1 und einem Pantografen von Schunk auf dem Datenblatt von TheBus. Gilligs Pressemitteilung vom 16. Mai 2019 gab dem batterieelektrischen Bus anfangs serienmäßig 444 kWh in sechs Packs; seine Pressemitteilung vom 8. November 2021 kündigte AKASOL-Batterien mit bis zu 686 kWh verfügbarer Energie an, eine Steigerung um 32 Prozent, vor einem Produktionsbeginn 2023; seine Pressemitteilung vom 19. Dezember 2022 meldet eine Altoona-Punktzahl von 89,5 von 100 für den 40 ft langen batterieelektrischen Bus. Die vier Datenblätter vom Oktober 2026 nennen einen Aufbau aus verschraubtem stranggepresstem Aluminium und ein Fahrgestell aus Edelstahl 3CR12 mit integrierten Seitenaufprallbarrieren, Achsen von Meritor, Scheibenbremsen, Vordertüren mit 40 in, Hintertüren mit 34 in oder 48 in und Reifen 315/80R22.5 und 305/85R22.5. Gilligs Seite zur Firmengeschichte datiert den Phantom auf 1980, den ersten Low-Floor-Bus auf 1997, den ersten Low Floor Hybrid auf 2000, den Umzug nach Livermore, Kalifornien, auf 2017, den batterieelektrischen Bus auf 2018, die Altoona-Punktzahl des batterieelektrischen Busses der dritten Generation auf 2023 und den Hydrogen-Fuel-Cell-Bus auf 2024; die Mitteilung vom 7. Juli 2021 datiert Gilligs Erfahrung mit der Elektrifizierung von Produkten, mit dieselelektrischen Hybridbussen und Oberleitungsbussen, auf 2001 zurück.