Gillig Low Floor

Le Low Floor est la plateforme d’autobus urbain lourd de GILLIG LLC, qui construit ses autobus à Livermore, en Californie. Gillig le propose avec quatre motorisations, qui donnent aussi leur nom aux autobus — Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric et Battery Electric —, en longueurs de 29, 35 et 40 pieds et en six styles : Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus, Trolley et Suburban Commuter. Cette page s’appuie sur les quatre brochures de deux pages de Gillig consacrées aux quatre motorisations, dont les fichiers PDF ont été créés le 15 septembre 2026 ; sur quatre fiches techniques de configurations de clients à Dallas, St. Paul, Arlington Heights et Honolulu, créées les 1er et 2 octobre 2026 ; sur les pages produits de Gillig, sa page de présentation des autobus et sa page historique, consultées les 8 et 9 novembre 2026 ; et sur des communiqués de presse de Gillig du 16 mai 2019, du 7 juillet 2021, du 8 novembre 2021 et du 19 décembre 2022. Gillig indique la puissance en horsepower (hp), le couple en livres-pieds (lb-ft), les longueurs en pieds et les largeurs de porte en pouces ; ses documents ne donnent aucune valeur en kilowatts, newtons-mètres, millimètres ou kilogrammes.

Gamme et dates

La page historique de Gillig mentionne l’autobus urbain Phantom, apparu en 1980, et date le premier autobus Low Floor de 1997 : « based on the Phantom while featuring modern technology and improved accessibility ». La même chronologie mentionne le premier Low Floor Hybrid en 2000, le déménagement dans une usine construite à cet effet à Livermore en 2017, l’introduction de l’autobus électrique à batterie en 2018, un résultat d’essai à Altoona pour l’autobus électrique à batterie de troisième génération en 2023 et l’introduction d’un autobus à pile à combustible à hydrogène (Hydrogen Fuel Cell) en 2024. Le communiqué de Gillig du 7 juillet 2021 fait remonter son « experience with product electrification » à 2001, « with diesel-electric hybrid and overhead trolley electric buses ». La page de présentation des autobus, consultée le 9 novembre 2026, mentionne quatre motorisations sur la plateforme et aucun autobus à pile à combustible, et aucun document consulté ne donne de valeur pour l’autobus Hydrogen Fuel Cell.

Longueurs, styles et capacité en passagers

Les pages produits proposent le Clean Diesel et l’autobus CNG en longueurs de 29, 35 et 40 pieds, et le Hybrid Electric et le Battery Electric en 35 et 40 pieds. Aucun document de Gillig consulté ne donne d’autre valeur de longueur, ni largeur, hauteur, empattement, diamètre de braquage, poids à vide, poids total en charge autorisé ou charge par essieu.

Les brochures n’impriment que les valeurs de places assises et de capacité totale. Le communiqué de Gillig du 8 novembre 2021 attribuait à l’autobus électrique à batterie de l’époque 31 passagers assis et 62 au total en 35 pieds, et 38 assis et 75 au total en 40 pieds.

Les brochures Clean Diesel, CNG et Hybrid mentionnent cinq options de style — Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus et Trolley — et la brochure Battery Electric le seul Low Floor Plus. La page de présentation des autobus qualifie le style Low Floor de « the backbone of all GILLIG’s styling options », attribue au Low Floor Plus « smooth roof transitions, updated lighting designs », au BRT Plus « a raised, raked-back front cap and a streamlined roofline » et au pack Trolley « solid oak seats and brass stanchions ». Son Suburban Commuter dispose de « reclining seats, overhead luggage racks, reading lights, and power outlets », avec une porte arrière en option. La page de présentation mentionne le Suburban Commuter pour Clean Diesel, Hybrid Electric et CNG, et le Trolley pour Clean Diesel et Hybrid Electric seulement, alors que la page produit CNG et la brochure CNG incluent le Trolley.

Structure et châssis

Les quatre fiches techniques indiquent une carrosserie en aluminium extrudé boulonné et un châssis en acier inoxydable 3CR12 avec barrières anti-choc latéral intégrées. La page de présentation des autobus décrit « a corrosion-resistant stainless steel chassis and lightweight aluminum body » et affirme que les autobus sont construits pour aller au-delà du « Federal Transit Administration’s 12-year/500,000-mile standard ». Le communiqué de Gillig du 8 novembre 2021 ajoute des poutres anti-choc latéral intégrées et des panneaux de jupe latérale à remplacement rapide. Chaque fiche technique mentionne des essieux Meritor et des freins à disque, désignés EX+ sur les fiches de DART et de Metro Transit.

Clean Diesel

La page produit Clean Diesel de Gillig, consultée les 8 et 9 novembre 2026, nomme le Cummins L9 et indique que l’autobus « meets today’s EPA emissions standards » ; Gillig y revendique 50 % de NOx et 75 % de particules en moins qu’un autobus diesel d’il y a une décennie. La brochure Clean Diesel de septembre 2026 nomme en revanche le Cummins X10 : selon la brochure, l’autobus est « Powered by the all-new Cummins X10 engine » et « meets 2027 EPA and CARB emissions standards ». Elle décrit le X10 comme un moteur de 10 litres « Built on the proven legacy of the Cummins L9 platform », avec mise à jour logicielle à distance (over the air), et lui attribue jusqu’à 350 hp et jusqu’à 1 150 lb-ft. Les deux documents nomment des moteurs différents.

La fiche technique de Metro Transit pour un Low Floor Plus Clean Diesel de 40 pieds, dans un fichier dont le nom la désigne comme un brouillon, mentionne le Cummins L9 de 280 hp avec une boîte de vitesses ZF EcoLife 2, un Modine E-Fan et un réservoir de carburant en acier inoxydable de 120 gallons. Le moteur est décrit dans moteur Cummins L9.

CNG

L’autobus CNG reçoit le Cummins L9N, que la brochure CNG donne pour jusqu’à 280 hp et 900 lb-ft, compatible avec le gaz naturel comprimé ou le gaz naturel renouvelable (RNG), et « Certified by the EPA and CARB to the Optional Low NOx standard of 0.02 g/bhp-hr ». La page produit CNG décrit des bouteilles de carburant légères en composite et une trappe d’accès au carburant intégrée. La fiche technique de DART pour un autobus Low Floor CNG de 40 pieds mentionne une boîte de vitesses Allison B400R avec ralentisseur et cinq réservoirs de carburant de type 4 de 148,5 pouces ; les boîtes de vitesses Allison pour autobus sont décrites dans boîtes automatiques Allison.

Hybrid Electric

Le Hybrid Electric reçoit le système hybride Allison eGen Flex avec 26 kWh de batteries au titanate de lithium (LTO). Les documents de Gillig divergent sur sa puissance : la brochure hybride indique « UP TO 280 HP & 1050 lb-ft », la page produit « up to 330 horsepower and 1050 lb-ft of torque ». La page produit nomme la plateforme H 40/50 EP d’Allison, avec « nearly 20 years of proven performance », et la brochure nomme le H 40EP comme sa plateforme de transmission. Grâce au géorepérage, l’autobus passe en fonctionnement sur batterie seule dans des zones désignées : la page produit indique jusqu’à 10 miles de fonctionnement sans émissions et une marche sur batterie seule « up to 50% of the time », tous deux assortis de la mention « May vary depending on duty cycle and configuration », et la brochure indique « up to 7 to 10 miles » dans une zone zéro émission. Gillig revendique une amélioration de l’économie de carburant pouvant atteindre 25 % par rapport aux anciens autobus diesel. La brochure mentionne moins d’accessoires entraînés par courroie, le freinage régénératif et un refroidissement WEG simplifié.

La fiche technique de Pace pour un Low Floor Plus Hybrid de 35 pieds mentionne un moteur Cummins B6.7 avec un Allison eGen Flex 40 Max, deux Vanner Hybrid Beltless Alternators, une unité CVC (HVAC) entièrement électrique Thermo King TE14 et un réservoir de carburant en acier inoxydable de 120 gallons. Le moteur est décrit dans moteur Cummins B6.7, et les motorisations diesel, gaz, hybride et à batterie des bus urbains dans motorisations des bus urbains.

Battery Electric

Le 16 mai 2019, Gillig et Cummins ont annoncé que l’autobus électrique à batterie de Gillig, « powered by Cummins, is now available », et ont invité les médias à sa présentation le 20 mai 2019 lors de la Bus & Paratransit Mobility Conference de l’American Public Transportation Association à Louisville, dans le Kentucky. Ce communiqué attribue à l’autobus un groupe motopropulseur électrifié Cummins et « the standard 444 kWh battery capacity (six packs) », et indique qu’une version de 35 pieds et la recharge d’opportunité suivraient. Le 7 juillet 2021, Gillig a annoncé que son « second-generation battery electric bus » avait achevé le Bus Test Program de la Federal Transit Administration à Altoona, en Pennsylvanie. Le 8 novembre 2021, Gillig a annoncé un système de stockage d’énergie de nouvelle génération d’AKASOL, l’AKASystem CYC, en configurations de 490, 588 et 686 kWh, « a 32 percent increase in onboard energy capacity », « ahead of the 2023 production start date ». Le communiqué de Gillig du 19 décembre 2022 fait état d’un score total de 89,5 sur 100 pour son autobus électrique à batterie de 40 pieds lors des essais d’Altoona ; la page historique situe le résultat d’Altoona de l’autobus de troisième génération en 2023.

La page produit Battery Electric de Gillig indique comme propulsion un groupe motopropulseur Accelera by Cummins avec un « direct-drive motor » ; la fiche technique de TheBus nomme comme moteur de traction le Cummins TM4. Aucun document de Gillig consulté ne donne la puissance du moteur, une autonomie ou une puissance de recharge. Le système de batteries modulaire contient 490, 588 ou 686 kWh en 5, 6 ou 7 packs, et la brochure présente jusqu’à 686 kWh comme stockage d’énergie embarqué disponible. La page produit nomme des batteries lithium-ion NMC de BorgWarner dans un boîtier en acier inoxydable classé IP67 et IP6K9K, avec refroidissement actif, protection contre la surcharge, résistance à la propagation au niveau des cellules et dispositifs de sécurité de déconnexion électrique. Le fabricant des batteries est AKASOL dans le communiqué de 2021 et BorgWarner sur la page produit actuelle.

Pour la recharge, la page produit propose « pantograph rails, inductive charging plates, and charging port locations available on both curbside and streetside », et le communiqué du 19 décembre 2022 décrit son système de stockage d’énergie modulaire comme « plug-in, overhead conductive, and inductive charging compatible ». La fiche technique de TheBus mentionne deux connecteurs CCS Type 1 pour la recharge par prise et un pantographe Schunk Transit Systems pour la recharge en ligne ; la recharge en ligne est décrite dans l’article sur la recharge d’opportunité et les pantographes. La page produit mentionne également le contrôle électronique de stabilité et un équilibrage précis du poids, et la fiche de TheBus une direction à assistance électrique ZF ReAX, une unité CVC (HVAC) entièrement électrique Thermo King TE18, un compresseur d’air électrique à entraînement direct Air Squared et le multiplexage I/O Controls G5.

Quatre configurations de clients

Sécurité, accessibilité et équipements pour les passagers

La page de présentation des autobus décrit un poste de conduite avec des cloisons de sécurité en option et une barrière anti-collision intégrée, et mentionne comme options la technologie de rétroviseurs vidéo, des systèmes de caméras de montants transparents (see-through pillar), des systèmes d’alerte de collision et des systèmes d’alerte des piétons ; les fiches de DART et de Pace mentionnent une cloison de conducteur Arow Global ArowGuard MAX. Pour les passagers, elle nomme des systèmes d’arrimage conformes à l’ADA pour fauteuils roulants et scooters, le Wi-Fi à bord, des ports de recharge USB et des prises de courant, et propose plusieurs largeurs de porte arrière, une rampe arrière en option et des vitres encadrées ou collées. Les fiches techniques mentionnent des systèmes de retenue Q’Straint Q’POD sur les quatre autobus, ainsi que des systèmes de retenue Quantum sur les fiches de Pace et de TheBus. Les dispositifs d’accessibilité en général sont présentés dans l’article sur l’accessibilité des autobus.

Notes sur les sources

Gillig construit le Low Floor avec quatre motorisations : Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric et Battery Electric. Gillig donne des longueurs de 29, 35 et 40 ft pour Clean Diesel et CNG et de 35 et 40 ft pour Hybrid Electric et Battery Electric. Aucun document de Gillig consulté ne donne d’autre valeur de longueur, ni largeur, hauteur, empattement, diamètre de braquage, poids à vide, poids total en charge autorisé ou charge par essieu, ni la puissance du moteur de l’autobus électrique à batterie, et aucun ne donne de valeur en kilowatts ou en newtons-mètres. Les quatre brochures de septembre 2026 donnent 26 places assises et une capacité totale de 50 en 29 ft (Clean Diesel et CNG), 33 assis et 66 au total en 35 ft et 40 assis et 78 au total en 40 ft ; le communiqué de Gillig du 8 novembre 2021 attribuait à l’autobus électrique à batterie 31 passagers assis et 62 au total en 35 ft, et 38 assis et 75 au total en 40 ft. Les options de style sont Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus et Trolley sur les brochures Clean Diesel, CNG et Hybrid, et le seul Low Floor Plus sur l’autobus électrique à batterie ; la page de présentation des autobus mentionne le Suburban Commuter pour Clean Diesel, Hybrid Electric et CNG, et le Trolley pour Clean Diesel et Hybrid Electric seulement. Clean Diesel : la page produit, consultée les 8 et 9 novembre 2026, nomme le Cummins L9 et revendique 50 % de NOx et 75 % de particules en moins qu’un autobus diesel d’il y a une décennie ; la brochure de septembre 2026 nomme le Cummins X10 de 10 litres, jusqu’à 350 hp et jusqu’à 1 150 lb-ft, conforme aux normes d’émissions EPA et CARB de 2027 ; la fiche technique de Metro Transit mentionne le Cummins L9 de 280 hp avec une boîte de vitesses ZF EcoLife 2 et un réservoir de carburant en acier inoxydable de 120 gallons. CNG : Cummins L9N, jusqu’à 280 hp et 900 lb-ft, certifié par l’EPA et le CARB selon la norme Optional Low NOx de 0,02 g/bhp-hr ; la fiche technique de DART mentionne une Allison B400R avec ralentisseur et cinq réservoirs de carburant de type 4 de 148,5 in. Hybrid Electric : Allison eGen Flex avec 26 kWh de batteries au titanate de lithium (LTO), jusqu’à 280 hp et 1 050 lb-ft sur la brochure et jusqu’à 330 hp et 1 050 lb-ft sur la page produit ; jusqu’à 10 miles de fonctionnement sans émissions sur la page produit et 7 à 10 miles dans une zone géorepérée sur la brochure, avec un fonctionnement sur batterie seule jusqu’à 50 % du temps, et Gillig revendique une amélioration de l’économie de carburant pouvant atteindre 25 % par rapport aux anciens autobus diesel ; la page produit nomme la plateforme H 40/50 EP d’Allison ; la fiche technique de Pace mentionne un Cummins B6.7 avec un Allison eGen Flex 40 Max. Battery Electric : groupe motopropulseur Accelera by Cummins avec un moteur à entraînement direct ; la fiche technique de TheBus nomme le moteur de traction Cummins TM4 ; 490, 588 ou 686 kWh de stockage d’énergie embarqué en 5, 6 ou 7 packs de batteries lithium-ion NMC de BorgWarner dans des boîtiers en acier inoxydable classés IP67 et IP6K9K ; recharge par prise, par pantographe et par induction, avec deux connecteurs CCS Type 1 et un pantographe Schunk sur la fiche technique de TheBus. Le communiqué de Gillig du 16 mai 2019 attribuait à l’autobus électrique à batterie une capacité initiale de série de 444 kWh en six packs ; son communiqué du 8 novembre 2021 annonçait des batteries AKASOL avec jusqu’à 686 kWh d’énergie disponible, une hausse de 32 pour cent, avant un début de production en 2023 ; son communiqué du 19 décembre 2022 fait état d’un score de 89,5 sur 100 à Altoona pour l’autobus électrique à batterie de 40 ft. Les quatre fiches techniques d’octobre 2026 indiquent une carrosserie en aluminium extrudé boulonné et un châssis en acier inoxydable 3CR12 avec barrières anti-choc latéral intégrées, des essieux Meritor, des freins à disque, des portes avant de 40 in, des portes arrière de 34 in ou 48 in et des pneumatiques 315/80R22.5 et 305/85R22.5. La page historique de Gillig date le Phantom de 1980, le premier autobus Low Floor de 1997, le premier Low Floor Hybrid de 2000, le déménagement à Livermore, en Californie, de 2017, l’autobus électrique à batterie de 2018, le score d’Altoona de l’autobus électrique à batterie de troisième génération de 2023 et l’autobus Hydrogen Fuel Cell de 2024 ; le communiqué du 7 juillet 2021 fait remonter l’expérience de Gillig en matière d’électrification de ses produits, avec des autobus hybrides diesel-électriques et des trolleybus, à 2001.