Gillig Low Floor

Il Low Floor è la piattaforma di autobus urbani pesanti di GILLIG LLC, che costruisce i suoi autobus a Livermore, in California. Gillig lo vende con quattro sistemi di propulsione, che danno anche il nome agli autobus – Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric e Battery Electric – nelle lunghezze di 29, 35 e 40 piedi e in sei stili: Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus, Trolley e Suburban Commuter. Questa pagina si basa sulle quattro brochure di due pagine di Gillig per i quattro sistemi di propulsione, i cui file PDF sono stati creati il 15 settembre 2026; su quattro fogli tecnici di configurazioni di clienti a Dallas, St. Paul, Arlington Heights e Honolulu, creati il 1° e il 2 ottobre 2026; sulle pagine prodotto di Gillig, sulla pagina panoramica degli autobus e sulla pagina della storia aziendale, consultate l’8 e il 9 novembre 2026; e sui comunicati stampa di Gillig del 16 maggio 2019, del 7 luglio 2021, dell’8 novembre 2021 e del 19 dicembre 2022. Gillig indica la potenza in cavalli (hp), la coppia in libbre-piede (lb-ft), le lunghezze in piedi e le larghezze delle porte in pollici; i suoi documenti non riportano alcun valore in kilowatt, newton metro, millimetri o chilogrammi.

Gamma e date

La pagina della storia di Gillig elenca l’autobus urbano Phantom, che ha debuttato nel 1980, e data il primo autobus Low Floor al 1997: «based on the Phantom while featuring modern technology and improved accessibility». La stessa cronologia colloca il primo Low Floor Hybrid nel 2000, il trasferimento in uno stabilimento costruito appositamente a Livermore nel 2017, l’introduzione dell’autobus elettrico a batteria nel 2018, un risultato dei test di Altoona per l’autobus elettrico a batteria di terza generazione nel 2023 e l’introduzione di un autobus Hydrogen Fuel Cell nel 2024. Il comunicato di Gillig del 7 luglio 2021 fa risalire la sua «experience with product electrification» al 2001, «with diesel-electric hybrid and overhead trolley electric buses». La pagina panoramica degli autobus, consultata il 9 novembre 2026, elenca sulla piattaforma quattro sistemi di propulsione e nessun autobus a celle a combustibile, e nessun documento consultato fornisce un valore per l’autobus Hydrogen Fuel Cell.

Lunghezze, stili e capacità di passeggeri

Le pagine prodotto offrono il Clean Diesel e il CNG nelle lunghezze di 29, 35 e 40 piedi e l’Hybrid Electric e il Battery Electric in quelle di 35 e 40 piedi. Nessun documento Gillig consultato fornisce altri valori di lunghezza, né larghezza, altezza, passo, diametro di sterzata, massa a vuoto, massa complessiva nominale del veicolo o carico per asse.

Le brochure riportano solo i posti a sedere e la capacità totale. Il comunicato di Gillig dell’8 novembre 2021 indicava per l’autobus elettrico a batteria di allora 31 posti a sedere e 62 passeggeri in totale a 35 piedi e 38 posti a sedere e 75 passeggeri in totale a 40 piedi.

Le brochure Clean Diesel, CNG e Hybrid elencano cinque opzioni di stile – Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus e Trolley – e la brochure Battery Electric il solo Low Floor Plus. La pagina panoramica degli autobus definisce lo stile Low Floor «the backbone of all GILLIG’s styling options», attribuisce al Low Floor Plus «smooth roof transitions, updated lighting designs», al BRT Plus «a raised, raked-back front cap and a streamlined roofline» e al pacchetto Trolley «solid oak seats and brass stanchions». Il suo Suburban Commuter ha «reclining seats, overhead luggage racks, reading lights, and power outlets», con una porta posteriore opzionale. La pagina panoramica elenca il Suburban Commuter per Clean Diesel, Hybrid Electric e CNG e il Trolley solo per Clean Diesel e Hybrid Electric, mentre la pagina prodotto CNG e la brochure CNG includono il Trolley.

Struttura e telaio

Tutti e quattro i fogli tecnici indicano una carrozzeria in alluminio estruso imbullonato e un telaio in acciaio inossidabile 3CR12 con barriere antiurto laterali integrate. La pagina panoramica degli autobus descrive «a corrosion-resistant stainless steel chassis and lightweight aluminum body» e afferma che gli autobus sono costruiti per andare oltre il «Federal Transit Administration’s 12-year/500,000-mile standard». Il comunicato di Gillig dell’8 novembre 2021 aggiunge travi antiurto laterali integrate e pannelli laterali inferiori a sostituzione rapida. Ogni foglio tecnico elenca assi Meritor e freni a disco, denominati EX+ nei fogli DART e Metro Transit.

Clean Diesel

La pagina prodotto Clean Diesel di Gillig, consultata l’8 e il 9 novembre 2026, cita il Cummins L9 e afferma che l’autobus «meets today’s EPA emissions standards»; Gillig vi dichiara il 50% di NOx in meno e il 75% di particolato in meno rispetto a un autobus diesel di un decennio fa. La brochure Clean Diesel del settembre 2026 cita invece il Cummins X10: «Powered by the all-new Cummins X10 engine», afferma, l’autobus «meets 2027 EPA and CARB emissions standards». Descrive l’X10 come un motore da 10 litri «Built on the proven legacy of the Cummins L9 platform», con possibilità di aggiornamento del software over-the-air, e gli attribuisce fino a 350 hp e fino a 1 150 lb-ft. I due documenti citano motori diversi.

Il foglio tecnico di Metro Transit per un Low Floor Plus Clean Diesel da 40 piedi, in un file il cui nome lo indica come bozza, elenca il Cummins L9 da 280 hp con cambio ZF EcoLife 2, un ventilatore Modine E-Fan e un serbatoio del carburante in acciaio inossidabile da 120 galloni. Il motore è descritto in Cummins L9.

CNG

L’autobus CNG monta il Cummins L9N, che la brochure CNG indica fino a 280 hp e 900 lb-ft, compatibile con gas naturale compresso o gas naturale rinnovabile (RNG) e «Certified by the EPA and CARB to the Optional Low NOx standard of 0.02 g/bhp-hr». La pagina prodotto CNG descrive bombole del carburante leggere in composito e un pannello di accesso integrato all’impianto di alimentazione. Il foglio tecnico DART per un autobus Low Floor CNG da 40 piedi elenca un cambio Allison B400R con rallentatore e cinque serbatoi del carburante Type 4 da 148,5 pollici; i cambi Allison per autobus sono descritti in cambi automatici Allison.

Hybrid Electric

L’Hybrid Electric ha il sistema ibrido Allison eGen Flex con 26 kWh di batterie al titanato di litio (LTO). I documenti di Gillig divergono sulla sua potenza: la brochure dell’ibrido indica «UP TO 280 HP & 1050 lb-ft», la pagina prodotto «up to 330 horsepower and 1050 lb-ft of torque». La pagina prodotto cita la piattaforma H 40/50 EP di Allison, con «nearly 20 years of proven performance», e la brochure indica l’H 40EP come piattaforma della trasmissione. Con il geofencing l’autobus passa al funzionamento solo a batteria in zone designate: la pagina prodotto indica fino a 10 miglia di marcia a emissioni zero e la marcia solo a batteria «up to 50% of the time», entrambe contrassegnate con «May vary depending on duty cycle and configuration», e la brochure indica «up to 7 to 10 miles» in una zona a emissioni zero. Gillig dichiara un miglioramento dei consumi di carburante fino al 25% rispetto ai vecchi autobus diesel. La brochure elenca un minor numero di accessori azionati a cinghia, la frenata rigenerativa e un raffreddamento WEG semplificato.

Il foglio tecnico Pace per un Low Floor Plus Hybrid da 35 piedi elenca un motore Cummins B6.7 con Allison eGen Flex 40 Max, due alternatori Vanner Hybrid Beltless Alternator, un’unità HVAC Thermo King TE14 interamente elettrica e un serbatoio del carburante in acciaio inossidabile da 120 galloni. Il motore è descritto in Cummins B6.7 e le propulsioni diesel, a gas, ibride e a batteria degli autobus urbani in propulsione degli autobus urbani.

Battery Electric

Il 16 maggio 2019 Gillig e Cummins hanno annunciato che l’autobus elettrico a batteria Gillig, «powered by Cummins, is now available», e hanno invitato i media alla sua presentazione il 20 maggio 2019 alla Bus & Paratransit Mobility Conference dell’American Public Transportation Association a Louisville, nel Kentucky. Il comunicato attribuisce all’autobus una catena cinematica elettrificata Cummins e «the standard 444 kWh battery capacity (six packs)», e afferma che sarebbero seguite una versione da 35 piedi e la ricarica di opportunità. Il 7 luglio 2021 Gillig ha riferito che il suo «second-generation battery electric bus» aveva completato il Bus Test Program della Federal Transit Administration ad Altoona, in Pennsylvania. L’8 novembre 2021 ha annunciato un sistema di accumulo dell’energia di nuova generazione di AKASOL, l’AKASystem CYC, nelle configurazioni da 490, 588 e 686 kWh, «a 32 percent increase in onboard energy capacity», «ahead of the 2023 production start date». Il comunicato di Gillig del 19 dicembre 2022 riporta un punteggio totale di 89,5 su 100 per il suo autobus elettrico a batteria da 40 piedi nei test di Altoona; la pagina della storia colloca il risultato di Altoona dell’autobus di terza generazione nel 2023.

La pagina prodotto Battery Electric di Gillig indica come trazione una catena cinematica Accelera by Cummins con un «direct-drive motor»; il foglio tecnico TheBus indica come motore di trazione il Cummins TM4. Nessun documento Gillig consultato indica la potenza del motore, un’autonomia o una potenza di ricarica. Il sistema modulare di batterie contiene 490, 588 o 686 kWh in 5, 6 o 7 pacchi, e la brochure indica fino a 686 kWh come accumulo di energia di bordo disponibile. La pagina prodotto cita batterie BorgWarner Li-Ion NMC in un involucro di acciaio inossidabile con grado di protezione IP67 e IP6K9K, con raffreddamento attivo, protezione dal sovraccarico, resistenza alla propagazione a livello di cella e dispositivi di sicurezza per la disconnessione elettrica. Il produttore delle batterie è AKASOL nel comunicato del 2021 e BorgWarner nell’attuale pagina prodotto.

Per la ricarica la pagina prodotto offre «pantograph rails, inductive charging plates, and charging port locations available on both curbside and streetside», e il comunicato del 19 dicembre 2022 descrive il sistema modulare di accumulo dell’energia come «plug-in, overhead conductive, and inductive charging compatible». Il foglio tecnico TheBus elenca due connettori CCS Type 1 per la ricarica plug-in e un pantografo Schunk Transit Systems per la ricarica in linea; la ricarica in linea è trattata nell’articolo sulla ricarica di opportunità degli autobus elettrici e sui pantografi. La pagina prodotto elenca anche il controllo elettronico della stabilità e un preciso bilanciamento dei pesi, e il foglio TheBus lo sterzo elettroassistito ZF ReAX, un’unità HVAC Thermo King TE18 interamente elettrica, un compressore d’aria elettrico ad azionamento diretto Air Squared e il multiplexing I/O Controls G5.

Quattro configurazioni di clienti

Sicurezza, accessibilità e dotazioni per i passeggeri

La pagina panoramica degli autobus descrive una postazione di guida con barriere di sicurezza opzionali e una barriera anticollisione integrata, ed elenca come optional la tecnologia degli specchi video, sistemi di telecamere per la visione attraverso i montanti (see-through pillar), sistemi di avviso di collisione e sistemi di avviso per i pedoni; i fogli DART e Pace elencano una barriera per il conducente Arow Global ArowGuard MAX. Per i passeggeri la pagina cita sistemi di ancoraggio conformi all’ADA per sedie a rotelle e scooter, Wi-Fi a bordo, prese USB di ricarica e prese di corrente, e offre diverse larghezze della porta posteriore, una rampa posteriore opzionale e finestrini con telaio o incollati. I fogli tecnici elencano sistemi di ritenuta Q’Straint Q’POD su tutti e quattro gli autobus, con sistemi di ritenuta Quantum anche nei fogli Pace e TheBus. Le soluzioni per l’accessibilità in generale sono illustrate nell’articolo sull’accessibilità degli autobus.

Note sulle fonti

Gillig costruisce il Low Floor con quattro sistemi di propulsione: Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric e Battery Electric. Gillig indica lunghezze di 29, 35 e 40 ft per Clean Diesel e CNG e di 35 e 40 ft per Hybrid Electric e Battery Electric. Nessun documento Gillig consultato fornisce altri valori di lunghezza, una larghezza, un’altezza, un passo, un diametro di sterzata, una massa a vuoto, una massa complessiva nominale del veicolo o un carico per asse, né la potenza del motore dell’autobus elettrico a batteria, e nessuno riporta un valore in kilowatt o newton metro. Le quattro brochure del settembre 2026 indicano 26 posti a sedere e una capacità totale di 50 a 29 ft (Clean Diesel e CNG), 33 posti a sedere e 66 in totale a 35 ft e 40 posti a sedere e 78 in totale a 40 ft; il comunicato di Gillig dell’8 novembre 2021 indicava per l’autobus elettrico a batteria 31 posti a sedere e 62 passeggeri in totale a 35 ft e 38 posti a sedere e 75 in totale a 40 ft. Le opzioni di stile sono Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus e Trolley nelle brochure Clean Diesel, CNG e Hybrid e il solo Low Floor Plus per l’autobus elettrico a batteria; la pagina panoramica degli autobus elenca il Suburban Commuter per Clean Diesel, Hybrid Electric e CNG e il Trolley solo per Clean Diesel e Hybrid Electric. Clean Diesel: la pagina prodotto, consultata l’8 e il 9 novembre 2026, cita il Cummins L9 e dichiara il 50% di NOx in meno e il 75% di particolato in meno rispetto a un autobus diesel di un decennio fa; la brochure del settembre 2026 cita il Cummins X10 da 10 litri, fino a 350 hp e fino a 1 150 lb-ft, conforme alle norme sulle emissioni EPA e CARB 2027; il foglio tecnico di Metro Transit elenca il Cummins L9 da 280 hp con cambio ZF EcoLife 2 e un serbatoio del carburante in acciaio inossidabile da 120 galloni. CNG: Cummins L9N, fino a 280 hp e 900 lb-ft, certificato dall’EPA e dal CARB secondo lo standard Optional Low NOx di 0,02 g/bhp-hr; il foglio tecnico DART elenca un Allison B400R con rallentatore e cinque serbatoi del carburante Type 4 da 148,5 in. Hybrid Electric: Allison eGen Flex con 26 kWh di batterie al titanato di litio (LTO), fino a 280 hp e 1 050 lb-ft nella brochure e fino a 330 hp e 1 050 lb-ft nella pagina prodotto; fino a 10 miglia di marcia a emissioni zero nella pagina prodotto e da 7 a 10 miglia in una zona delimitata con geofencing nella brochure, con marcia solo a batteria fino al 50% del tempo, e Gillig dichiara un miglioramento dei consumi di carburante fino al 25% rispetto ai vecchi autobus diesel; la pagina prodotto cita la piattaforma H 40/50 EP di Allison; il foglio tecnico Pace elenca un Cummins B6.7 con Allison eGen Flex 40 Max. Battery Electric: catena cinematica Accelera by Cummins con un motore a trazione diretta; il foglio tecnico TheBus cita il motore di trazione Cummins TM4; 490, 588 o 686 kWh di accumulo di energia di bordo in 5, 6 o 7 pacchi di batterie BorgWarner Li-Ion NMC in involucri di acciaio inossidabile con grado di protezione IP67 e IP6K9K; ricarica plug-in, a pantografo e induttiva, con due connettori CCS Type 1 e un pantografo Schunk nel foglio tecnico TheBus. Il comunicato di Gillig del 16 maggio 2019 attribuiva all’autobus elettrico a batteria una capacità standard iniziale di 444 kWh in sei pacchi; il comunicato dell’8 novembre 2021 annunciava batterie AKASOL con fino a 686 kWh di energia disponibile, un aumento del 32 per cento, prima dell’avvio della produzione nel 2023; il comunicato del 19 dicembre 2022 riporta un punteggio di Altoona di 89,5 su 100 per l’autobus elettrico a batteria da 40 ft. I quattro fogli tecnici dell’ottobre 2026 indicano una carrozzeria in alluminio estruso imbullonato e un telaio in acciaio inossidabile 3CR12 con barriere antiurto laterali integrate, assi Meritor, freni a disco, porte anteriori da 40 in, porte posteriori da 34 in o 48 in e pneumatici 315/80R22.5 e 305/85R22.5. La pagina della storia di Gillig data il Phantom al 1980, il primo autobus Low Floor al 1997, il primo Low Floor Hybrid al 2000, il trasferimento a Livermore, in California, al 2017, l’autobus elettrico a batteria al 2018, il punteggio di Altoona dell’autobus elettrico a batteria di terza generazione al 2023 e l’autobus Hydrogen Fuel Cell al 2024; il comunicato del 7 luglio 2021 fa risalire al 2001 l’esperienza di Gillig nell’elettrificazione dei prodotti, con autobus ibridi diesel-elettrici e filobus.