Gillig Low Floor

El Low Floor es la plataforma de autobús urbano para servicio pesado de GILLIG LLC, que fabrica sus autobuses en Livermore, California. Gillig lo vende con cuatro sistemas de propulsión, que también dan nombre a los autobuses —Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric y Battery Electric—, en longitudes de 29, 35 y 40 pies y en seis estilos: Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus, Trolley y Suburban Commuter. Esta página se basa en los cuatro folletos de dos páginas de Gillig para los cuatro sistemas de propulsión, cuyos archivos PDF se crearon el 15 de septiembre de 2026; en cuatro fichas técnicas de configuraciones de clientes en Dallas, St. Paul, Arlington Heights y Honolulu, creadas el 1 y el 2 de octubre de 2026; en las páginas de producto de Gillig, su página general de autobuses y su página de historia, consultadas el 8 y el 9 de noviembre de 2026; y en comunicados de prensa de Gillig del 16 de mayo de 2019, el 7 de julio de 2021, el 8 de noviembre de 2021 y el 19 de diciembre de 2022. Gillig indica la potencia en caballos de fuerza (hp), el par en libras-pie (lb-ft), las longitudes en pies y las anchuras de puerta en pulgadas; sus documentos no dan cifras en kilovatios, newton-metro, milímetros ni kilogramos.

Gama y fechas

La página de historia de Gillig recoge el autobús urbano Phantom, que debutó en 1980, y fecha el primer autobús Low Floor en 1997: «based on the Phantom while featuring modern technology and improved accessibility». La misma cronología recoge el primer Low Floor Hybrid en 2000, el traslado a una planta construida a tal efecto en Livermore en 2017, la introducción del autobús eléctrico de batería en 2018, un resultado de las pruebas de Altoona del autobús eléctrico de batería de tercera generación en 2023 y la introducción de un autobús de pila de combustible de hidrógeno (Hydrogen Fuel Cell) en 2024. El comunicado de Gillig del 7 de julio de 2021 remonta su «experience with product electrification» a 2001, «with diesel-electric hybrid and overhead trolley electric buses». La página general de autobuses, consultada el 9 de noviembre de 2026, recoge cuatro sistemas de propulsión en la plataforma y ningún autobús de pila de combustible, y ningún documento consultado da una cifra para el autobús Hydrogen Fuel Cell.

Longitudes, estilos y capacidad de pasajeros

Las páginas de producto ofrecen el Clean Diesel y el autobús CNG en longitudes de 29, 35 y 40 pies, y el Hybrid Electric y el Battery Electric en 35 y 40 pies. Ningún documento de Gillig consultado da otra cifra de longitud, ni anchura, altura, distancia entre ejes, diámetro de giro, peso en vacío, peso bruto vehicular ni carga por eje.

Los folletos solo imprimen las cifras de plazas sentadas y totales. El comunicado de Gillig del 8 de noviembre de 2021 daba al autobús eléctrico de batería de entonces 31 pasajeros sentados y 62 en total con 35 pies, y 38 sentados y 75 en total con 40 pies.

Los folletos de Clean Diesel, CNG y Hybrid recogen cinco opciones de estilo —Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus y Trolley— y el folleto de Battery Electric solo Low Floor Plus. La página general de autobuses llama al estilo Low Floor «the backbone of all GILLIG’s styling options», atribuye al Low Floor Plus «smooth roof transitions, updated lighting designs», al BRT Plus «a raised, raked-back front cap and a streamlined roofline» y al paquete Trolley «solid oak seats and brass stanchions». Su Suburban Commuter tiene «reclining seats, overhead luggage racks, reading lights, and power outlets», con una puerta trasera opcional. La página general recoge el Suburban Commuter para Clean Diesel, Hybrid Electric y CNG, y el Trolley solo para Clean Diesel y Hybrid Electric, mientras que la página de producto CNG y el folleto CNG incluyen el Trolley.

Estructura y chasis

Las cuatro fichas técnicas indican una carrocería de aluminio extruido atornillado y un chasis de acero inoxidable 3CR12 con barreras contra impactos laterales integradas. La página general de autobuses describe «a corrosion-resistant stainless steel chassis and lightweight aluminum body» y dice que los autobuses están construidos para ir más allá del «Federal Transit Administration’s 12-year/500,000-mile standard». El comunicado de Gillig del 8 de noviembre de 2021 añade vigas contra impactos laterales integradas y paneles de faldón lateral de cambio rápido. Todas las fichas técnicas recogen ejes Meritor y frenos de disco, denominados EX+ en las fichas de DART y Metro Transit.

Clean Diesel

La página de producto Clean Diesel de Gillig, consultada el 8 y el 9 de noviembre de 2026, nombra el Cummins L9 y dice que el autobús «meets today’s EPA emissions standards»; Gillig afirma en ella un 50 % menos de NOx y un 75 % menos de partículas que un autobús diésel de hace una década. El folleto Clean Diesel de septiembre de 2026 nombra en cambio el Cummins X10: según el folleto, el autobús va «Powered by the all-new Cummins X10 engine» y «meets 2027 EPA and CARB emissions standards». Describe el X10 como un motor de 10 litros «Built on the proven legacy of the Cummins L9 platform», con capacidad de actualización del software por vía inalámbrica (over the air), y le da hasta 350 hp y hasta 1.150 lb-ft. Los dos documentos nombran motores distintos.

La ficha técnica de Metro Transit para un Low Floor Plus Clean Diesel de 40 pies, en un archivo cuyo nombre la identifica como borrador, recoge el Cummins L9 de 280 hp con una caja de cambios ZF EcoLife 2, un Modine E-Fan y un depósito de combustible de acero inoxidable de 120 galones. El motor se describe en motor Cummins L9.

CNG

El autobús CNG lleva el Cummins L9N, que el folleto CNG da con hasta 280 hp y 900 lb-ft, compatible con gas natural comprimido o gas natural renovable (RNG), y «Certified by the EPA and CARB to the Optional Low NOx standard of 0.02 g/bhp-hr». La página de producto CNG describe cilindros de combustible ligeros de material compuesto y un panel integrado de acceso al combustible. La ficha técnica de DART para un autobús Low Floor CNG de 40 pies recoge una caja de cambios Allison B400R con retardador y cinco depósitos de combustible de tipo 4 de 148,5 pulgadas; las cajas de cambios de Allison para autobuses se describen en cajas automáticas Allison.

Hybrid Electric

El Hybrid Electric lleva el sistema híbrido Allison eGen Flex con 26 kWh de baterías de titanato de litio (LTO). Los documentos de Gillig difieren en su potencia: el folleto híbrido da «UP TO 280 HP & 1050 lb-ft», la página de producto «up to 330 horsepower and 1050 lb-ft of torque». La página de producto nombra la plataforma H 40/50 EP de Allison, con «nearly 20 years of proven performance», y el folleto nombra el H 40EP como su plataforma de transmisión. Con geofencing, el autobús pasa a funcionar solo con batería en zonas designadas: la página de producto da hasta 10 millas de funcionamiento sin emisiones y marcha solo con batería «up to 50% of the time», ambos con la nota «May vary depending on duty cycle and configuration», y el folleto da «up to 7 to 10 miles» en una zona de cero emisiones. Gillig afirma una economía de combustible hasta un 25 % mejor que la de autobuses diésel más antiguos. El folleto recoge menos accesorios accionados por correa, frenado regenerativo y una refrigeración WEG simplificada.

La ficha técnica de Pace para un Low Floor Plus Hybrid de 35 pies recoge un motor Cummins B6.7 con un Allison eGen Flex 40 Max, dos Vanner Hybrid Beltless Alternators, una unidad de climatización (HVAC) totalmente eléctrica Thermo King TE14 y un depósito de combustible de acero inoxidable de 120 galones. El motor se describe en motor Cummins B6.7, y las propulsiones diésel, de gas, híbrida y de batería de los autobuses urbanos en propulsión de autobuses urbanos.

Battery Electric

El 16 de mayo de 2019, Gillig y Cummins anunciaron que el autobús eléctrico de batería de Gillig, «powered by Cummins, is now available», e invitaron a los medios a su presentación el 20 de mayo de 2019 en la Bus & Paratransit Mobility Conference de la American Public Transportation Association en Louisville, Kentucky. Ese comunicado da al autobús un tren motriz electrificado de Cummins y «the standard 444 kWh battery capacity (six packs)», y dice que seguirían una versión de 35 pies y la carga de oportunidad. El 7 de julio de 2021, Gillig informó de que su «second-generation battery electric bus» había completado el Bus Test Program de la Federal Transit Administration en Altoona, Pensilvania. El 8 de noviembre de 2021 anunció un sistema de almacenamiento de energía de nueva generación de AKASOL, el AKASystem CYC, en configuraciones de 490, 588 y 686 kWh, «a 32 percent increase in onboard energy capacity», «ahead of the 2023 production start date». El comunicado de Gillig del 19 de diciembre de 2022 informa de una puntuación total de 89,5 sobre 100 para su autobús eléctrico de batería de 40 pies en las pruebas de Altoona; la página de historia sitúa el resultado de Altoona del autobús de tercera generación en 2023.

La página de producto Battery Electric de Gillig da como propulsión un tren motriz Accelera by Cummins con un «direct-drive motor»; la ficha técnica de TheBus nombra como motor de tracción el Cummins TM4. Ningún documento de Gillig consultado da la potencia del motor, una autonomía ni una potencia de carga. El sistema modular de baterías alberga 490, 588 o 686 kWh en 5, 6 o 7 paquetes, y el folleto presenta hasta 686 kWh como almacenamiento de energía disponible a bordo. La página de producto nombra baterías de iones de litio NMC de BorgWarner en una carcasa de acero inoxidable con grados de protección IP67 e IP6K9K, con refrigeración activa, protección contra sobrecarga, resistencia a la propagación a nivel de celda y salvaguardas de desconexión eléctrica. El fabricante de las baterías es AKASOL en el comunicado de 2021 y BorgWarner en la página de producto actual.

Para la carga, la página de producto ofrece «pantograph rails, inductive charging plates, and charging port locations available on both curbside and streetside», y el comunicado del 19 de diciembre de 2022 describe su sistema modular de almacenamiento de energía como «plug-in, overhead conductive, and inductive charging compatible». La ficha técnica de TheBus recoge dos conectores CCS Type 1 para la carga por cable y un pantógrafo de Schunk Transit Systems para la carga en ruta; la carga en ruta se describe en carga de oportunidad y pantógrafos. La página de producto recoge además el control electrónico de estabilidad y un equilibrado preciso del peso, y la ficha de TheBus una dirección con asistencia eléctrica ZF ReAX, una unidad de climatización (HVAC) totalmente eléctrica Thermo King TE18, un compresor de aire eléctrico de accionamiento directo Air Squared y el multiplexado I/O Controls G5.

Cuatro configuraciones de clientes

Seguridad, accesibilidad y equipamiento para pasajeros

La página general de autobuses describe un puesto de conducción con mamparas de seguridad opcionales y una barrera anticolisión integrada, y recoge como opciones la tecnología de retrovisores por vídeo, sistemas de cámaras de pilares transparentes (see-through pillar), sistemas de alerta de colisión y sistemas de alerta a peatones; las fichas de DART y Pace recogen una mampara de conductor Arow Global ArowGuard MAX. Para los pasajeros nombra sistemas de sujeción conformes a la ADA para sillas de ruedas y scooters, wifi a bordo, puertos de carga USB y tomas de corriente, y ofrece varias anchuras de puerta trasera, una rampa trasera opcional y ventanas enmarcadas o pegadas. Las fichas técnicas recogen sistemas de retención Q’Straint Q’POD en los cuatro autobuses, y además sistemas de retención Quantum en las fichas de Pace y TheBus. Las características de accesibilidad en general se exponen en accesibilidad en autobuses.

Notas de las fuentes

Gillig fabrica el Low Floor con cuatro sistemas de propulsión: Clean Diesel, CNG, Hybrid Electric y Battery Electric. Gillig da longitudes de 29, 35 y 40 ft para Clean Diesel y CNG, y de 35 y 40 ft para Hybrid Electric y Battery Electric. Ningún documento de Gillig consultado da otra cifra de longitud, ni anchura, altura, distancia entre ejes, diámetro de giro, peso en vacío, peso bruto vehicular ni carga por eje, ni la potencia del motor del autobús eléctrico de batería, y ninguno da una cifra en kilovatios o newton-metro. Los cuatro folletos de septiembre de 2026 dan 26 plazas sentadas y una capacidad total de 50 con 29 ft (Clean Diesel y CNG), 33 sentados y 66 en total con 35 ft y 40 sentados y 78 en total con 40 ft; el comunicado de Gillig del 8 de noviembre de 2021 daba al autobús eléctrico de batería 31 pasajeros sentados y 62 en total con 35 ft, y 38 sentados y 75 en total con 40 ft. Las opciones de estilo son Low Floor, Low Floor Plus, BRT, BRT Plus y Trolley en los folletos de Clean Diesel, CNG y Hybrid, y solo Low Floor Plus en el autobús eléctrico de batería; la página general de autobuses recoge el Suburban Commuter para Clean Diesel, Hybrid Electric y CNG, y el Trolley solo para Clean Diesel y Hybrid Electric. Clean Diesel: la página de producto, consultada el 8 y el 9 de noviembre de 2026, nombra el Cummins L9 y afirma un 50 % menos de NOx y un 75 % menos de partículas que un autobús diésel de hace una década; el folleto de septiembre de 2026 nombra el Cummins X10 de 10 litros, con hasta 350 hp y hasta 1.150 lb-ft, que cumple las normas de emisiones de la EPA y de la CARB de 2027; la ficha técnica de Metro Transit recoge el Cummins L9 de 280 hp con una caja de cambios ZF EcoLife 2 y un depósito de combustible de acero inoxidable de 120 galones. CNG: Cummins L9N, hasta 280 hp y 900 lb-ft, certificado por la EPA y la CARB conforme a la norma Optional Low NOx de 0,02 g/bhp-hr; la ficha técnica de DART recoge una Allison B400R con retardador y cinco depósitos de combustible de tipo 4 de 148,5 in. Hybrid Electric: Allison eGen Flex con 26 kWh de baterías de titanato de litio (LTO), hasta 280 hp y 1.050 lb-ft en el folleto y hasta 330 hp y 1.050 lb-ft en la página de producto; hasta 10 millas de funcionamiento sin emisiones en la página de producto y de 7 a 10 millas en una zona delimitada por geofencing en el folleto, con funcionamiento solo con batería hasta el 50 % del tiempo, y Gillig afirma una economía de combustible hasta un 25 % mejor que la de autobuses diésel más antiguos; la página de producto nombra la plataforma H 40/50 EP de Allison; la ficha técnica de Pace recoge un Cummins B6.7 con un Allison eGen Flex 40 Max. Battery Electric: tren motriz Accelera by Cummins con un motor de accionamiento directo; la ficha técnica de TheBus nombra el motor de tracción Cummins TM4; 490, 588 o 686 kWh de almacenamiento de energía a bordo en 5, 6 o 7 paquetes de baterías de iones de litio NMC de BorgWarner en carcasas de acero inoxidable con grados de protección IP67 e IP6K9K; carga por cable, por pantógrafo e inductiva, con dos conectores CCS Type 1 y un pantógrafo Schunk en la ficha técnica de TheBus. El comunicado de Gillig del 16 de mayo de 2019 daba inicialmente al autobús eléctrico de batería 444 kWh de serie en seis paquetes; su comunicado del 8 de noviembre de 2021 anunció baterías AKASOL con hasta 686 kWh de energía disponible, un aumento del 32 por ciento, antes de un inicio de producción en 2023; su comunicado del 19 de diciembre de 2022 informa de una puntuación de 89,5 sobre 100 en Altoona para el autobús eléctrico de batería de 40 ft. Las cuatro fichas técnicas de octubre de 2026 indican una carrocería de aluminio extruido atornillado y un chasis de acero inoxidable 3CR12 con barreras contra impactos laterales integradas, ejes Meritor, frenos de disco, puertas delanteras de 40 in, puertas traseras de 34 in o 48 in y neumáticos 315/80R22.5 y 305/85R22.5. La página de historia de Gillig fecha el Phantom en 1980, el primer autobús Low Floor en 1997, el primer Low Floor Hybrid en 2000, el traslado a Livermore, California, en 2017, el autobús eléctrico de batería en 2018, la puntuación de Altoona del autobús eléctrico de batería de tercera generación en 2023 y el autobús Hydrogen Fuel Cell en 2024; el comunicado del 7 de julio de 2021 remonta la experiencia de Gillig en la electrificación de productos, con autobuses híbridos diésel-eléctricos y trolebuses, a 2001.