Etykieta opon ciężarowych: jak czytać unijną etykietę na oponie C3

Nowa opona C3 wprowadzana do obrotu w UE od 1 maja 2021 r. musi mieć dołączoną etykietę, która wygląda jak ta na pralce – zgodnie z art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2020/740 w formie naklejki na każdej pojedynczej oponie albo jako jedna wydrukowana etykieta dla partii identycznych opon, zależnie od wyboru dostawcy. Osiem kategorii wymienionych w art. 2 ust. 2 nie jest objętych tym obowiązkiem, a opony bieżnikowane również nie są nim objęte, dopóki nie powstanie metoda badań. W przypadku opon, których dotyczy, jest to jedyna zharmonizowana informacja o właściwościach użytkowych, jaka im towarzyszy, pomiar stojący za jedną z jej klas jest tym samym pomiarem, który zasila certyfikowaną wartość CO2 nowej ciężarówki, a jej jednostka nie jest tą, którą zakłada większość osób. To, co jest wytłoczone na samej oponie – rozmiar, indeks nośności, oznaczenia zimowe i kod daty – omówiono w tekście o oznaczeniach opon ciężarowych.

Dawna etykieta nie obejmowała opon do pojazdów ciężkich

Aktem obowiązującym jest rozporządzenie (UE) 2020/740, a jego tytuł odnotowuje, co ono zrobiło: uchyliło rozporządzenie (WE) nr 1222/2009 i zmieniło rozporządzenie (UE) 2017/1369, czyli ramy etykietowania energetycznego. Art. 18 ustala wejście w życie na dwudziesty dzień po opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym – Dz.U. L 177 z 5 czerwca 2020 r. – a rozpoczęcie stosowania na 1 maja 2021 r. Art. 17 uchyla rozporządzenie z 2009 r. ze skutkiem od tej samej daty, więc zmiana nastąpiła w jednym kroku.

To, co zmieniło się dla flot, zapisano w motywie 21: dotychczasowe rozporządzenie wymagało etykiety w przypadku opon do samochodów osobowych (opony C1) i samochodów dostawczych (opony C2), ale nie w przypadku pojazdów ciężkich (opony C3), a jako powód ich włączenia podano, że opony C3 powodują większe zużycie paliwa i pokonują więcej kilometrów rocznie. Motyw 4 określa wagę tego parametru – opony, głównie ze względu na ich opór toczenia, odpowiadają za 20–30 % zużycia paliwa przez pojazdy.

Definicje klas są zapożyczone, i to z uchylonego aktu

Art. 3 pkt 1 nie definiuje opon C1, C2 i C3. Definiuje je przez odesłanie do art. 8 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 661/2009 i nigdzie w rozporządzeniu w sprawie etykietowania nie ma samodzielnej definicji.

To odesłanie prowadzi dziś w niewygodne miejsce. EUR-Lex podaje, że rozporządzenie (WE) nr 661/2009 już nie obowiązuje, z datą końca ważności 5 lipca 2022 r., uchylone rozporządzeniem (UE) 2019/2144, które stosuje się od 6 lipca 2022 r. Art. 18 ust. 1 nowszego rozporządzenia jest samym uchyleniem, a art. 18 ust. 2 stanowi, że odniesienia do uchylonego aktu odczytuje się jako odniesienia do niego. Pozycja C10 jego załącznika II, „Bezpieczeństwo opon i efektywność środowiskowa”, jest spełniana za pośrednictwem regulaminów ONZ nr 30, 54 i 117. Zgodnie z jego art. 15 ust. 3 państwa członkowskie musiały nadal zezwalać, do daty określonej w załączniku IV – 30 kwietnia 2023 r. – na rejestrację pojazdów oraz na sprzedaż lub dopuszczenie komponentów, które nie spełniały wymogów regulaminu ONZ nr 117; załącznik ma tylko jeden wiersz, dotyczący tego regulaminu ONZ, i ten sam wiersz stanowi, że opony C3 muszą spełniać wymogi etapu 2 w zakresie oporu toczenia. Rozporządzenie w sprawie etykietowania nadal odsyła do uchylonego tekstu; ta strona przytacza to odesłanie, zamiast je przepisywać.

Art. 8 ust. 1 dzielił opony według kategorii pojazdów i parametrów znamionowych. Opony C1 to opony przeznaczone głównie do pojazdów M1, N1, O1 i O2. Opony C2 i C3 obejmowały kategorie M2, M3, N, O3 i O4: C2, gdy indeks nośności dla montażu pojedynczego wynosił 121 lub mniej i symbol indeksu prędkości był równy N lub wyższy, C3, gdy indeks wynosił 121 lub mniej przy symbolu prędkości M lub niższym, albo gdy indeks wynosił 122 lub więcej. Opona mogła należeć do więcej niż jednej klasy, a część A załącznika I do rozporządzenia w sprawie etykietowania rozstrzyga to, stosując skalę klasyfikacji przyjętą dla najwyższej klasy opon – jej własny przykład to C2, a nie C1.

Skala efektywności paliwowej i jej jednostka

Klasa efektywności paliwowej wynika ze współczynnika oporu toczenia, mierzonego zgodnie z załącznikiem 6 do regulaminu ONZ nr 117 i skorygowanego zgodnie z procedurą korygowania uzyskiwanych przez laboratoria wyników określoną w załączniku V. Część A załącznika I podaje ten współczynnik w N/kN – niutonach na kiloniuton – a nie w kilogramach na tonę. Wartości w kg/t, które krążą w branży, pochodzą skądinąd: część B załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009 podawała wartości maksymalne w kg/t i były to minimalne wymagania homologacji typu, a nie klasy etykiety.

Wystarczy czytać tabelę wierszami zamiast kolumnami, a litery przestają być porównywalne. Opona do pojazdu ciężkiego osiąga klasę A przy 4,0 N/kN, opona do samochodu osobowego przy 6,5 – a ta wartość na skali C3 mieści się w klasie D. Strona produktowa Komisji dodaje, że z siedmiu pierwotnych klas oporu toczenia i przyczepności na mokrej nawierzchni na obecnej etykiecie pojawia się tylko pięć, a dalsze ograniczenia od 2024 r. zmniejszają liczbę obsadzonych klas do czterech.

Przyczepność na mokrej nawierzchni i hałas

Przyczepność na mokrej nawierzchni ma tę samą drabinę od A do E, ale opiera się na innej wielkości: współczynniku przyczepności na mokrej nawierzchni G, mierzonym zgodnie z załącznikiem 5 do regulaminu ONZ nr 117, przy czym część B załącznika I określa G = G(T) − 0,03, gdzie G(T) to współczynnik zmierzony podczas jednego cyklu badawczego. W przypadku opon C3 klasa A to 1,25 ≤ G, B – od 1,10 do 1,24, C – od 0,95 do 1,09, D – od 0,80 do 0,94, a E – G ≤ 0,79. Przedziały znów leżą niżej niż dla opon C1, gdzie klasa A zaczyna się od 1,55.

Hałas zbudowano inaczej. Część C załącznika I wymaga podania wartości pomiarowej zewnętrznego hałasu toczenia N w decybelach, obliczonej zgodnie z załącznikiem 3 do regulaminu ONZ nr 117, a klasę ustala się względem wartości granicznych LV: na poziomie LV − 3 lub poniżej, powyżej LV − 3 do LV włącznie albo powyżej LV. Klasy hałasu są trzy, od A do C, a nie pięć. Te wartości graniczne pochodzą z części C załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009, gdzie wynosiły 73 dB(A) dla zwykłych opon C3 i 75 dB(A) dla opon trakcyjnych C3, plus 2 dB(A) dla opon specjalnego zastosowania i 1 dB(A) dla opon do jazdy po śniegu C3 – to treść załącznika, który już nie obowiązuje, a nie wartości obowiązujące dziś, czego ta strona nie twierdzi. Według Komisji opony o niskim poziomie hałasu mają od 67 do 71 dB, a najwyższe poziomy sięgają 77 dB.

Śnieg i lód to części D i E tego samego załącznika. Część D ocenia przyczepność na śniegu według załącznika 7 do regulaminu ONZ nr 117, a opona, która osiąga minimalne wartości współczynnika przyczepności na śniegu, nosi symbol alpejski; część E dotyczy przyczepności na lodzie. Komisja zwraca uwagę na różnicę, której etykieta nie pokazuje: piktogram śniegu przyznaje się na podstawie drogi hamowania na ubitym śniegu w przypadku samochodów osobowych, ale na podstawie właściwości przyspieszenia w przypadku ciężarówek, a badanie na lodzie podaje jako prowadzone według normy ISO 19447, wyłącznie dla opon C1. Sama część E nie wskazuje ani klasy, ani jednej metody: przyczepność na lodzie bada się zgodnie z wiarygodnymi, dokładnymi i odtwarzalnymi metodami, a każda opona osiągająca odpowiednie minimalne wartości współczynnika przyczepności na lodzie nosi piktogram. Motyw 14 czyni podstawą normę ISO 19447 dopiero wtedy, gdy zostanie ona formalnie przyjęta. Wniosek, że opona C3 nie nosi piktogramu lodu, jest więc naszym wnioskiem z praktyki badawczej opisanej przez Komisję, a nie ograniczeniem nałożonym przez rozporządzenie.

Klasa to przedział z tolerancją

Zadeklarowana klasa nie jest sztywną granicą. Załącznik VI określa dopuszczalne odchylenia na potrzeby weryfikacji, które stosuje organ: skorygowana wartość pomiarowa oporu toczenia nie może przekraczać górnej wartości granicznej zadeklarowanej klasy o więcej niż 0,3 N/kN, wartość pomiarowa hałasu nie może przekraczać zadeklarowanej wartości N o więcej niż 1 dB(A), a wartość pomiarowa G(T) nie może być niższa od dolnej wartości granicznej zadeklarowanej klasy. Za tym stoi załącznik V – procedura korygowania wyników z laboratoriami referencyjnymi, których nazwy opublikowano w Dzienniku Urzędowym, i kompletami opon kalibracyjnych wybieranymi osobno dla opon C3: wartość na etykiecie to wynik laboratoryjny przeniesiony na wspólną skalę, a nie pomiar drogowy.

Ten sam współczynnik jest używany dwa razy

Tu etykieta przestaje być naklejką. Rozporządzenie (UE) 2017/2400, ramy, na których opiera się VECTO i deklarowana wartość CO2 omówiona w tekście o kosztach eksploatacji ciągnika siodłowego, certyfikuje opony w załączniku X. Pkt 3.2 wymaga, aby współczynnik oporu toczenia mierzono i korygowano zgodnie z częścią A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/740, wyrażano w N/kN i zaokrąglano do pierwszego miejsca po przecinku. Ten sam załącznik czyni FuelEfficiencyClass parametrem przejmowanym z tej części A, odnotowywanym jako „N/A” w przypadku opon spoza jej zakresu, i ustala wartość standardową 13,0 N/kN dla opon nieobjętych zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 ani rozporządzenia (UE) 2019/2144.

Pkt 1 tego samego załącznika mówi, czyj to współczynnik. W celu obliczenia oporu toczenia pojazdu stosowanego jako dane wejściowe narzędzia symulacyjnego współczynnik i związane z nim obciążenie badawcze opony zgłasza wnioskodawca ubiegający się o homologację opony dla każdej opony dostarczanej producentom oryginalnego sprzętu. To ścieżka pierwszego montażu: wartość CO2 i zużycia paliwa ciężarówki jest symulowana przy certyfikacji, na oponach zadeklarowanych dla niej w tamtym momencie, i to ta certyfikowana wartość ustala klasę emisji CO2 pojazdu tam, gdzie państwo członkowskie pobiera opłatę zróżnicowaną według klasy na podstawie dyrektywy Eurowinieta zmienionej w 2022 r., omówionej w tekście o opłatach drogowych w UE i klasach emisji CO2. Lepsza litera na oponie zamiennej nie odsyła pojazdu z powrotem do symulacji, więc ta certyfikowana wartość i ta klasa pozostają tam, gdzie są – to nasza lektura zakresu, który wyznacza załącznik X, a nie zdanie z rozporządzenia. Zmienia się natomiast ilość spalanego paliwa, co czyni pozycję opon w zamówieniu decyzją specyfikacyjną, tak jak podnoszona trzecia oś opisana w tekście o masach ciężarówek jest decyzją o rozkładzie masy, zanim stanie się decyzją paliwową.

Czego etykieta nie obejmuje

Art. 2 ust. 2 wyłącza z zakresu więcej, niż większość się spodziewa: opony terenowe do zastosowań profesjonalnych, opony zaprojektowane do zamontowania jedynie w pojazdach zarejestrowanych po raz pierwszy przed 1 października 1990 r., opony zapasowe typu T do użytku tymczasowego, opony o indeksie prędkości poniżej 80 km/h, opony o znamionowej średnicy obręczy nie większej niż 254 mm lub nie mniejszej niż 635 mm, opony wyposażone w dodatkowe elementy w celu poprawy właściwości trakcyjnych, np. opony kolcowane, opony do pojazdów przeznaczonych wyłącznie do wyścigów oraz opony używane, z wyjątkiem opon importowanych z państwa trzeciego.

Opony bieżnikowane to luka, która ma znaczenie dla flot pojazdów ciężkich. Art. 2 ust. 1 stanowi, że wymagania dotyczące opon bieżnikowanych stosuje się z chwilą, gdy będzie dostępna odpowiednia metoda badań, a art. 13 ust. 2 zobowiązywał Komisję do przyjęcia aktów delegowanych wprowadzających te wymagania do 26 czerwca 2022 r., pod tym samym warunkiem. Motyw 17 odnotowuje, że opony bieżnikowane stanowią znaczną część rynku opon pojazdów ciężkich. EUR-Lex nie odnotowuje takiego aktu delegowanego: pole „Zmieniony przez” w jego wpisie dotyczącym tego rozporządzenia wymienia cztery sprostowania i nic poza tym. Do opony bieżnikowanej wprowadzanej dziś do obrotu nie trzeba więc dołączać etykiety. Ścieranie i przebieg opon są w tym samym położeniu na gruncie art. 13 ust. 3: wymienione jako parametry w art. 3 pkt 20, uzależnione od metod badań, które według motywu 16 nie istniały w czasie redagowania rozporządzenia, oraz – gdy taka metoda już będzie dostępna – od przeprowadzenia przez Komisję oceny skutków i konsultacji z zainteresowanymi stronami na podstawie art. 13 ust. 3 lit. a) i b). Dopóki to wszystko nie nastąpi, tempo zużycia – jeden z powodów, dla których koszty eksploatacji floty autobusów można określić jako obowiązek, ale nie jako liczbę – nie znajduje się na etykiecie. Limity ścierania w Euro 7 to odrębny tor z własnymi terminami, omówiony w tekście Euro VI i Euro 7.

Dwa obowiązki mają znaczenie przy specyfikowaniu, a nie przy wymianie. Art. 7 wymaga, aby dostawcy i dystrybutorzy pojazdów dostarczali przed sprzedażą etykietę opon oferowanych wraz z nowym pojazdem lub montowanych w nim, więc klasy opon z pierwszego montażu należą do zamówienia, a nie do stanowiska montażu opon – to odpowiednik kontroli dokumentów opisanych w tekście o zakupie używanej ciężarówki. Art. 11 ust. 2 ogranicza zachęty państw członkowskich do opon klasy A lub B w odniesieniu do oporu toczenia lub przyczepności na mokrej nawierzchni i stanowi, że środki podatkowe i środki o charakterze fiskalnym nie są zachętami.

Przepisy znów się zmieniają

Art. 15 zobowiązywał Komisję do przeprowadzenia oceny rozporządzenia i przedstawienia sprawozdania do 1 czerwca 2025 r. W dniu 24 czerwca 2026 r. Komisja przedstawiła COM(2026) 565 final, wniosek zmieniający rozporządzenie (UE) 2017/1369 i rozporządzenie (UE) 2020/740 w zakresie uproszczenia i opcji cyfrowych. Jego art. 2 zmieniłby tytuł art. 6 tak, aby obejmował obok dystrybutorów również montażystów opon; wprowadziłby wymóg podawania numeru rejestracyjnego EPREL, linku lub kodu QR we wszystkich ofertach opon, reklamach wizualnych i na fakturach; oraz całkowicie skreśliłby art. 7. Jest to wniosek na początku zwykłej procedury ustawodawczej i nic z niego nie jest prawem.

Nawyk jest mniejszy niż rozporządzenie: przeczytać literę, potem współczynnik za nią i sprawdzić, która skala klas ją przyznała. Motyw 25 wyjaśnia kod QR: narzędzie zorientowane na użytkownika, zamieszczane na drukowanej etykiecie opony, które ma zapewnić łatwy bezpośredni dostęp do publicznej części bazy danych o produktach. Pkt 1 załącznika VII wymienia, co zawiera ta publiczna część – etykietę opony w formacie elektronicznym, klasę lub klasy i inne parametry na etykiecie opony oraz parametry z karty informacyjnej produktu – więc litery i wartości za nimi znajdują się tam razem.