Etichettatura degli pneumatici per camion: leggere l'etichetta UE di uno pneumatico C3

Uno pneumatico C3 nuovo immesso sul mercato UE dal 1° maggio 2021 deve essere corredato di un’etichetta simile a quella di una lavatrice — ai sensi dell’articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2020/740 in forma di autoadesivo su ciascun singolo pneumatico oppure come un’unica etichetta stampata per un lotto di pneumatici identici, a scelta del fornitore. Otto categorie elencate all’articolo 2, paragrafo 2, sono escluse da quest’obbligo, e lo sono anche gli pneumatici ricostruiti finché non esisterà un metodo di prova. Per gli pneumatici che copre, è l’unica dichiarazione armonizzata delle prestazioni che li accompagna, la misurazione alla base di una delle sue classi è la stessa che alimenta il valore di CO2 certificato di un camion nuovo, e la sua unità di misura non è quella che i più presumono. Ciò che è impresso sullo pneumatico stesso — misura, indice di carico, simboli per la neve e codice della data — è spiegato in sigle degli pneumatici per camion.

Gli pneumatici pesanti erano esclusi dalla vecchia etichetta

Il regolamento (UE) 2020/740 è lo strumento in vigore, e il suo titolo registra ciò che ha fatto: abrogare il regolamento (CE) n. 1222/2009 e modificare il regolamento (UE) 2017/1369, il quadro per l’etichettatura energetica. L’articolo 18 fissa l’entrata in vigore al ventesimo giorno successivo alla pubblicazione nella Gazzetta ufficiale — GU L 177 del 5 giugno 2020 — e l’applicazione dal 1° maggio 2021. L’articolo 17 abroga il regolamento del 2009 con effetto dalla stessa data, per cui il passaggio è avvenuto in un’unica tappa.

Ciò che è cambiato per le flotte si trova nel considerando 21: il vecchio regolamento rendeva obbligatoria l’etichetta per gli pneumatici per autovetture (C1) e per furgoni (C2), ma non per i veicoli pesanti (C3), e il motivo addotto per includerli è che gli pneumatici C3 consumano più carburante e coprono un maggior numero di chilometri all’anno. Il considerando 4 dà la misura del parametro — gli pneumatici, soprattutto a causa della resistenza al rotolamento, rappresentano tra il 20 e il 30 % del consumo di carburante dei veicoli.

Le definizioni delle classi sono prese in prestito, e da un atto abrogato

L’articolo 3, punto 1, non definisce C1, C2 e C3. Li definisce rinviando all’articolo 8, paragrafo 1, del regolamento (CE) n. 661/2009, senza alcuna definizione autonoma in tutto il regolamento sull’etichettatura.

Quel rinvio oggi porta in un punto scomodo. EUR-Lex registra il regolamento (CE) n. 661/2009 come non più in vigore, con fine della validità al 5 luglio 2022, abrogato dal regolamento (UE) 2019/2144, che si applica dal 6 luglio 2022. L’articolo 18, paragrafo 1, del regolamento più recente è l’abrogazione stessa, e l’articolo 18, paragrafo 2, dispone che i riferimenti al regolamento abrogato si intendono fatti a esso. La voce C10 del suo allegato II, «Sicurezza ed efficienza ambientale degli pneumatici», è soddisfatta tramite i regolamenti ONU n. 30, 54 e 117. In base al suo articolo 15, paragrafo 3, gli Stati membri dovevano continuare ad autorizzare, fino alla data indicata nell’allegato IV — il 30 aprile 2023 — l’immatricolazione dei veicoli, così come la vendita o la messa in circolazione dei componenti, non conformi al regolamento ONU n. 117; l’allegato ha una sola riga, per quel regolamento ONU, e la stessa riga specifica che gli pneumatici della classe C3 devono essere conformi ai requisiti di fase 2 per la resistenza al rotolamento. Il regolamento sull’etichettatura rinvia ancora al testo abrogato; questa pagina riproduce il rinvio anziché riscriverlo.

L’articolo 8, paragrafo 1, suddivideva gli pneumatici per categoria di veicolo e per caratteristiche nominali. C1 erano gli pneumatici progettati principalmente per i veicoli M1, N1, O1 e O2. C2 e C3 coprivano entrambe M2, M3, N, O3 e O4: C2 quando l’indice di capacità di carico in montaggio singolo era pari o inferiore a 121 e il simbolo di categoria di velocità era pari o superiore a N, C3 quando l’indice era pari o inferiore a 121 con un simbolo di velocità pari o inferiore a M, oppure quando l’indice era pari o superiore a 122. Uno pneumatico poteva rientrare in più di una classe, e l’allegato I, parte A, del regolamento sull’etichettatura risolve il caso applicando la scala della classe di pneumatici più alta — con il proprio esempio, C2 e non C1.

La scala del consumo di carburante, e la sua unità

La classe di consumo di carburante deriva dal coefficiente di resistenza al rotolamento, misurato in conformità dell’allegato 6 del regolamento ONU n. 117 e allineato secondo la procedura di allineamento in laboratorio di cui all’allegato V. L’allegato I, parte A, esprime quel coefficiente in N/kN — newton per kilonewton — e non in chilogrammi per tonnellata. I valori in kg/t che circolano nel settore vengono da altrove: la parte B dell’allegato II del regolamento (CE) n. 661/2009 indicava valori massimi in kg/t, e quelli erano requisiti minimi di omologazione, non classi dell’etichetta.

Se si legge la tabella per righe anziché per colonne, le lettere smettono di essere confrontabili. Uno pneumatico pesante raggiunge la A a 4,0 N/kN, uno pneumatico per autovettura a 6,5 — un valore che sulla scala C3 cade nella classe D. La pagina di prodotto della Commissione aggiunge che delle sette classi originarie di resistenza al rotolamento e di aderenza sul bagnato solo cinque compaiono sull’etichetta attuale, e che ulteriori restrizioni dal 2024 riducono a quattro le classi effettivamente popolate.

Aderenza sul bagnato e rumore

L’aderenza sul bagnato usa la stessa scala da A a E ma su una grandezza diversa: l’indice di aderenza sul bagnato G, misurato in conformità dell’allegato 5 del regolamento ONU n. 117, con l’allegato I, parte B, che specifica G = G(T) − 0,03, dove G(T) è l’indice misurato in un ciclo di prova. Per gli pneumatici C3, la classe A è 1,25 ≤ G, B va da 1,10 a 1,24, C da 0,95 a 1,09, D da 0,80 a 0,94 ed E è G ≤ 0,79. Anche qui le fasce sono più basse di quelle degli pneumatici C1, dove la A inizia a 1,55.

Il rumore è costruito diversamente. L’allegato I, parte C, richiede il valore misurato del rumore esterno di rotolamento N in decibel, calcolato a norma dell’allegato 3 del regolamento ONU n. 117, con la classe fissata rispetto ai valori limite LV: pari o inferiore a LV − 3, superiore a LV − 3 fino a LV, oppure superiore a LV. Le classi di rumore sono tre, da A a C, non cinque. Quei valori limite vengono dalla parte C dell’allegato II del regolamento (CE) n. 661/2009, dove erano 73 dB(A) per gli pneumatici C3 normali e 75 dB(A) per gli pneumatici C3 da trazione, più 2 dB(A) per quelli per uso speciale e 1 dB(A) per gli pneumatici da neve C3 — il contenuto di un allegato non più in vigore, non i valori oggi vigenti, che questa pagina non afferma. La Commissione colloca gli pneumatici a bassa rumorosità tra 67 e 71 dB e i livelli più alti fino a 77 dB.

Neve e ghiaccio si trovano nelle parti D ed E dello stesso allegato. La parte D valuta l’aderenza sulla neve secondo l’allegato 7 del regolamento ONU n. 117, e uno pneumatico che rispetta i valori minimi dell’indice porta il simbolo alpino; la parte E riguarda l’aderenza sul ghiaccio. La Commissione segnala una distinzione che l’etichetta non mostra: il pittogramma della neve è assegnato in base allo spazio di frenata su neve compatta per le autovetture, ma in base alle prestazioni in accelerazione per i camion, e indica che le prove su ghiaccio seguono la norma ISO 19447, solo per gli pneumatici C1. La parte E di per sé non indica né una classe né un unico metodo: le prestazioni di aderenza sul ghiaccio sono testate in base a metodi affidabili, accurati e riproducibili, e qualsiasi pneumatico che rispetta i pertinenti valori minimi dell’indice di aderenza sul ghiaccio porta il pittogramma. Il considerando 14 fa della norma ISO 19447 la base solo una volta che questa sarà stata formalmente adottata. La conclusione che uno pneumatico C3 non porti il pittogramma del ghiaccio è quindi una nostra deduzione dalla prassi di prova descritta dalla Commissione, non una restrizione imposta dal regolamento.

Una classe è una fascia con una tolleranza

Una classe dichiarata non è un muro invalicabile. L’allegato VI stabilisce le tolleranze nella verifica che un’autorità applica: il valore misurato allineato della resistenza al rotolamento non deve superare il limite superiore della classe dichiarata di oltre 0,3 N/kN, il rumore misurato non deve superare il valore dichiarato di N di oltre 1 dB(A), e il valore misurato G(T) non deve essere inferiore al limite inferiore della classe dichiarata. Dietro c’è l’allegato V, una procedura di allineamento con laboratori di riferimento il cui nome è pubblicato nella Gazzetta ufficiale e treni di pneumatici di allineamento selezionati separatamente per gli pneumatici C3: il valore in etichetta è un risultato di laboratorio riportato su una scala comune, non una misurazione su strada.

Lo stesso coefficiente viene usato due volte

Qui l’etichetta smette di essere un adesivo. Il regolamento (UE) 2017/2400, il quadro alla base di VECTO e del valore di CO2 dichiarato di cui si parla in costi di esercizio del trattore stradale, certifica gli pneumatici nel suo allegato X. Il punto 3.2 richiede che il coefficiente di resistenza al rotolamento sia misurato e allineato conformemente all’allegato I, parte A, del regolamento (UE) 2020/740, espresso in N/kN e arrotondato al primo decimale. Lo stesso allegato fa di FuelEfficiencyClass un parametro ripreso da quella parte A, registrato come «N/A» per gli pneumatici che non rientrano nel suo ambito, e fissa un valore standard di 13,0 N/kN per gli pneumatici che non rientrano nell’ambito di applicazione del regolamento (CE) n. 661/2009 o del regolamento (UE) 2019/2144.

Il punto 1 dello stesso allegato dice di chi è quel coefficiente. Ai fini del calcolo della resistenza al rotolamento del veicolo da utilizzare come input per lo strumento di simulazione, il coefficiente e il relativo carico di prova dello pneumatico sono dichiarati dal richiedente l’omologazione degli pneumatici per ciascuno pneumatico fornito ai produttori di equipaggiamenti originali. È la via del primo equipaggiamento: il valore di CO2 e di consumo di carburante di un camion è simulato alla certificazione, sugli pneumatici dichiarati per esso in quel momento, ed è quel valore certificato a fissare la classe di emissione di CO2 del veicolo laddove uno Stato membro applica un pedaggio differenziato per classe in base alla direttiva Eurovignette modificata nel 2022, illustrata in pedaggi stradali dell’UE e classi di CO2. Una lettera migliore su uno pneumatico di ricambio non rimanda il veicolo alla simulazione, quindi lascia quel valore certificato e quella classe dove sono — una nostra lettura dell’ambito fissato dall’allegato X, non una frase del regolamento. Ciò che cambia è il carburante bruciato, il che fa della riga degli pneumatici in un ordine d’acquisto una decisione di specifica, così come il terzo asse sollevabile descritto in masse dei camion è una decisione di ripartizione del peso prima di essere una decisione sul carburante.

Che cosa non copre l’etichetta

L’articolo 2, paragrafo 2, esclude dall’ambito di applicazione più di quanto molti si aspettino: gli pneumatici fuoristrada professionali, gli pneumatici progettati per essere montati soltanto su veicoli immatricolati per la prima volta prima del 1° ottobre 1990, gli pneumatici di scorta a uso temporaneo di tipo T, gli pneumatici di categorie di velocità inferiori a 80 km/h, gli pneumatici il cui diametro nominale del cerchio non superi 254 mm oppure sia pari o superiore a 635 mm, gli pneumatici muniti di dispositivi supplementari volti a migliorare le caratteristiche di trazione, come gli pneumatici chiodati, gli pneumatici destinati soltanto alle corse automobilistiche e gli pneumatici di seconda mano, a meno che non siano importati da un paese terzo.

Gli pneumatici ricostruiti sono la lacuna che conta per le flotte pesanti. L’articolo 2, paragrafo 1, prevede che i requisiti relativi agli pneumatici ricostruiti si applichino dopo che sarà disponibile un adeguato metodo di prova, e l’articolo 13, paragrafo 2, imponeva alla Commissione di adottare atti delegati che li introducessero entro il 26 giugno 2022, alla stessa condizione. Il considerando 17 registra che gli pneumatici ricostruiti rappresentano una componente notevole del mercato degli pneumatici per veicoli pesanti. EUR-Lex non registra alcun atto delegato di questo tipo: il campo «Modificato da» della sua scheda sul regolamento elenca quattro rettifiche e nient’altro. Uno pneumatico ricostruito immesso oggi sul mercato non deve quindi essere corredato di etichetta. Abrasione e chilometraggio si trovano nella stessa posizione in base all’articolo 13, paragrafo 3: citati come parametri all’articolo 3, punto 20, subordinati a metodi di prova che, secondo il considerando 16, non esistevano quando il regolamento fu redatto, e — una volta disponibile un tale metodo — al fatto che la Commissione abbia effettuato una valutazione d’impatto e una consultazione dei portatori di interesse ai sensi dell’articolo 13, paragrafo 3, lettere a) e b). Finché tutto ciò non accadrà, il tasso di usura — uno dei motivi per cui i costi di esercizio delle flotte di autobus possono essere espressi come obbligo ma non come cifra — non figura sull’etichetta. I limiti di abrasione di Euro 7 sono un binario separato con date proprie, trattato in Euro VI ed Euro 7.

Due obblighi contano quando si specifica, più che quando si sostituisce. L’articolo 7 impone ai fornitori e ai distributori di veicoli di fornire, prima della vendita, l’etichetta degli pneumatici offerti con un veicolo nuovo o montati su di esso, per cui le classi del primo equipaggiamento vanno nell’ordine e non al banco di montaggio — un corrispettivo dei controlli documentali descritti in comprare un camion usato. L’articolo 11, paragrafo 2, limita gli incentivi degli Stati membri agli pneumatici di classe A o B in relazione alla resistenza al rotolamento o all’aderenza sul bagnato, e precisa che le misure fiscali e di bilancio non costituiscono incentivi.

Le regole cambiano di nuovo

L’articolo 15 imponeva alla Commissione di valutare il regolamento e di presentare una relazione entro il 1° giugno 2025. Il 24 giugno 2026 ha presentato la COM(2026) 565 final, una proposta che modifica il regolamento (UE) 2017/1369 e il regolamento (UE) 2020/740 in materia di semplificazione e opzioni digitali. Il suo articolo 2 modificherebbe il titolo dell’articolo 6 per includere, oltre ai distributori, anche i gommisti; richiederebbe il numero di registrazione EPREL, un link o un codice QR in tutte le offerte di pneumatici, nelle pubblicità visive e sulle fatture; e sopprimerebbe del tutto l’articolo 7. È una proposta all’inizio della procedura legislativa ordinaria e nulla di essa è legge.

L’abitudine è più piccola del regolamento: leggere la lettera, poi il coefficiente che c’è dietro, e verificare quale scala di classi l’ha assegnata. Il considerando 25 spiega il codice QR: uno strumento orientato agli utenti presente sull’etichetta stampata per agevolare l’accesso facile e diretto alla parte pubblica della banca dati dei prodotti. L’allegato VII, punto 1, elenca ciò che contiene quella parte pubblica — l’etichetta degli pneumatici in formato elettronico, la classe o le classi e gli altri parametri che figurano sull’etichetta e i parametri della scheda informativa del prodotto — per cui le lettere e i valori che stanno dietro si trovano lì insieme.