Étiquetage des pneus de camion : lire l'étiquette européenne d'un pneumatique C3

Un pneumatique C3 neuf mis sur le marché de l’UE depuis le 1er mai 2021 doit être accompagné d’une étiquette semblable à celle d’un lave-linge — selon l’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) 2020/740, soit sous la forme d’un autocollant sur chaque pneumatique individuel, soit sous la forme d’une étiquette imprimée unique pour un lot de pneumatiques identiques, au choix du fournisseur. Huit catégories énumérées à l’article 2, paragraphe 2, échappent à cette obligation, et les pneumatiques rechapés y échappent aussi tant qu’il n’existe pas de méthode d’essai. Pour les pneumatiques qu’elle couvre, c’est la seule déclaration harmonisée de performance qui les accompagne, la mesure qui sous-tend l’une de ses classes est celle-là même qui alimente la valeur de CO2 certifiée d’un camion neuf, et son unité n’est pas celle que la plupart des gens supposent. Ce qui est moulé sur le pneumatique lui-même — dimension, indice de charge, symboles neige et code date — est expliqué dans lire un pneu de camion.

Les pneus de poids lourds échappaient à l’ancienne étiquette

Le règlement (UE) 2020/740 est l’instrument en vigueur, et son titre consigne ce qu’il a fait : abroger le règlement (CE) n° 1222/2009 et modifier le règlement (UE) 2017/1369, le cadre de l’étiquetage énergétique. L’article 18 fixe l’entrée en vigueur au vingtième jour suivant la publication au Journal officiel — JO L 177 du 5 juin 2020 — et l’application à compter du 1er mai 2021. L’article 17 abroge le règlement de 2009 avec effet à la même date, si bien que le basculement s’est fait en une seule étape.

Ce qui a changé pour les flottes figure au considérant 21 : l’ancien règlement exigeait l’étiquette pour les pneumatiques de voitures (C1) et de camionnettes (C2), mais pas pour les pneumatiques de véhicules utilitaires lourds (C3), et la raison donnée pour les ajouter est que les pneumatiques C3 consomment plus de carburant et parcourent plus de kilomètres par an. Le considérant 4 chiffre l’enjeu — les pneumatiques, principalement du fait de leur résistance au roulement, représentent entre 20 et 30 % de la consommation de carburant des véhicules.

Les définitions des classes sont empruntées, et à un acte abrogé

L’article 3, point 1, ne définit pas C1, C2 et C3. Il les définit par renvoi à l’article 8, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 661/2009, sans aucune définition autonome dans l’ensemble du règlement sur l’étiquetage.

Ce renvoi mène aujourd’hui à un endroit inconfortable. EUR-Lex indique que le règlement (CE) n° 661/2009 n’est plus en vigueur, avec une fin de validité au 5 juillet 2022, abrogé par le règlement (UE) 2019/2144, applicable depuis le 6 juillet 2022. L’article 18, paragraphe 1, du règlement plus récent est l’abrogation elle-même, et l’article 18, paragraphe 2, dispose que les références au règlement abrogé s’entendent comme faites à celui-ci. Le point C10 de son annexe II, « Sécurité et performance environnementale des pneumatiques », est satisfait au moyen des règlements ONU n° 30, 54 et 117. En vertu de son article 15, paragraphe 3, les États membres devaient continuer d’autoriser, jusqu’à la date fixée à l’annexe IV — le 30 avril 2023 —, l’immatriculation de véhicules, ainsi que la vente ou la mise en service de composants, non conformes au règlement ONU n° 117 ; l’annexe ne compte qu’une ligne, pour ce règlement ONU, et cette même ligne précise que les pneumatiques de la classe C3 doivent être conformes aux prescriptions relatives à la résistance au roulement de la phase 2. Le règlement sur l’étiquetage renvoie toujours au texte abrogé ; cette page reproduit le renvoi plutôt que de le réécrire.

L’article 8, paragraphe 1, répartissait les pneumatiques selon la catégorie de véhicule et leurs caractéristiques nominales. C1 désignait les pneumatiques conçus principalement pour les véhicules M1, N1, O1 et O2. C2 et C3 couvraient tous deux M2, M3, N, O3 et O4 : C2 lorsque l’indice de capacité de charge en montage simple était de 121 ou moins et que le symbole de catégorie de vitesse était N ou supérieur, C3 lorsque l’indice était de 121 ou moins avec un symbole de vitesse M ou inférieur, ou lorsque l’indice était de 122 ou plus. Un pneumatique pouvait relever de plusieurs classes, et l’annexe I, partie A, du règlement sur l’étiquetage tranche en appliquant l’échelle de classement de la classe de pneumatiques la plus élevée — son propre exemple étant C2 et non C1.

L’échelle d’efficacité en carburant, et son unité

La classe d’efficacité en carburant découle du coefficient de résistance au roulement, mesuré conformément à l’annexe 6 du règlement ONU n° 117 et aligné selon la procédure d’alignement des laboratoires de l’annexe V. L’annexe I, partie A, exprime ce coefficient en N/kN — newtons par kilonewton — et non en kilogrammes par tonne. Les valeurs en kg/tonne qui circulent dans la profession viennent d’ailleurs : la partie B de l’annexe II du règlement (CE) n° 661/2009 indiquait des valeurs maximales en kg/tonne, et il s’agissait d’exigences minimales de réception par type, non de classes d’étiquette.

À la lecture du tableau par lignes plutôt que par colonnes, les lettres cessent d’être comparables. Un pneumatique de poids lourd atteint la classe A à 4,0 N/kN, un pneumatique de voiture à 6,5 — une valeur qui, sur l’échelle C3, tombe dans la classe D. La page produit de la Commission ajoute que, des sept classes d’origine de résistance au roulement et d’adhérence sur sol mouillé, seules cinq figurent sur l’étiquette actuelle, et que de nouvelles restrictions à partir de 2024 ramènent à quatre les classes effectivement occupées.

Adhérence sur sol mouillé et bruit

L’adhérence sur sol mouillé suit la même échelle de A à E, mais porte sur une autre grandeur : l’indice d’adhérence sur sol mouillé G, mesuré conformément à l’annexe 5 du règlement ONU n° 117, l’annexe I, partie B, précisant G = G(T) − 0,03, où G(T) est l’indice mesuré lors d’un cycle d’essai. Pour les pneumatiques C3, la classe A correspond à 1,25 ≤ G, B va de 1,10 à 1,24, C de 0,95 à 1,09, D de 0,80 à 0,94 et E correspond à G ≤ 0,79. Les bandes se situent là encore plus bas que celles des pneumatiques C1, où A commence à 1,55.

Le bruit est construit autrement. L’annexe I, partie C, exige la valeur mesurée du bruit de roulement externe N en décibels, calculée conformément à l’annexe 3 du règlement ONU n° 117, la classe étant fixée par rapport aux valeurs limites LV : inférieure ou égale à LV − 3, supérieure à LV − 3 et jusqu’à LV, ou supérieure à LV. Il existe trois classes de bruit, de A à C, et non cinq. Ces valeurs limites proviennent de la partie C de l’annexe II du règlement (CE) n° 661/2009, où elles étaient de 73 dB(A) pour les pneumatiques C3 normaux et de 75 dB(A) pour les pneumatiques traction C3, plus 2 dB(A) pour les pneumatiques à usage spécial et 1 dB(A) pour les pneumatiques neige C3 — le contenu d’une annexe qui n’est plus en vigueur, et non les valeurs en vigueur aujourd’hui, que cette page n’affirme pas. La Commission situe les pneumatiques peu bruyants entre 67 et 71 dB et les niveaux les plus élevés jusqu’à 77 dB.

La neige et le verglas figurent aux parties D et E de la même annexe. La partie D évalue l’adhérence sur la neige selon l’annexe 7 du règlement ONU n° 117, et un pneumatique qui satisfait aux valeurs minimales de l’indice porte le symbole alpin ; la partie E traite de l’adhérence sur le verglas. La Commission signale une distinction que l’étiquette ne montre pas : le pictogramme neige est attribué sur la distance de freinage sur neige tassée pour les voitures, mais sur la performance en accélération pour les camions, et elle indique que l’essai sur verglas suit la norme ISO 19447, pour les pneumatiques C1 uniquement. La partie E elle-même ne nomme ni une classe ni une méthode unique : la performance en matière d’adhérence sur le verglas est testée conformément à des méthodes fiables, précises et reproductibles, et tout pneumatique qui satisfait aux valeurs minimales pertinentes de l’indice d’adhérence sur le verglas porte le pictogramme. Le considérant 14 ne fait de la norme ISO 19447 la base qu’une fois cette norme formellement adoptée. La conclusion qu’un pneumatique C3 ne porte pas de pictogramme verglas est donc notre déduction à partir de la pratique d’essai que décrit la Commission, et non une restriction imposée par le règlement.

Une classe est une bande assortie d’une tolérance

Une classe déclarée n’est pas un mur infranchissable. L’annexe VI fixe les tolérances de contrôle qu’applique une autorité : la valeur mesurée alignée de la résistance au roulement ne doit pas dépasser de plus de 0,3 N/kN la limite supérieure de la classe déclarée, le bruit mesuré ne doit pas dépasser la valeur déclarée de N de plus de 1 dB(A), et la valeur mesurée G(T) ne doit pas être inférieure à la limite inférieure de la classe déclarée. Derrière se trouve l’annexe V, une procédure d’alignement avec des laboratoires de référence dont les noms sont publiés au Journal officiel et des jeux de pneumatiques d’alignement sélectionnés à part pour les pneumatiques C3 : la valeur de l’étiquette est un résultat de laboratoire ramené sur une échelle commune, et non une mesure sur route.

Le même coefficient sert deux fois

C’est ici que l’étiquette cesse d’être un autocollant. Le règlement (UE) 2017/2400, le cadre de VECTO et de la valeur de CO2 déclarée évoquée dans coût d’exploitation d’un tracteur routier, certifie les pneumatiques à son annexe X. Le point 3.2 exige que le coefficient de résistance au roulement soit mesuré et ajusté conformément à l’annexe I, partie A, du règlement (UE) 2020/740, exprimé en N/kN et arrondi au premier chiffre après la virgule. La même annexe fait de FuelEfficiencyClass un paramètre tiré de cette partie A, indiqué comme « N/A » pour les pneumatiques qui ne relèvent pas de son champ, et fixe une valeur standard de 13,0 N/kN pour les pneumatiques ne relevant pas du règlement (CE) n° 661/2009 ou du règlement (UE) 2019/2144.

Le point 1 de la même annexe dit à qui appartient ce coefficient. Pour le calcul de la résistance au roulement du véhicule à utiliser dans l’outil de simulation, le coefficient et la charge d’essai du pneumatique correspondante sont déclarés par le demandeur de la réception par type des pneumatiques pour chaque pneumatique fourni aux fabricants d’équipements d’origine. C’est la voie de la première monte : la valeur de CO2 et de consommation de carburant d’un camion est simulée lors de la certification, avec les pneumatiques déclarés pour lui à ce moment-là, et c’est cette valeur certifiée qui fixe la classe d’émissions de CO2 du véhicule là où un État membre perçoit un péage modulé selon la classe en application de la directive Eurovignette telle que modifiée en 2022, présentée dans péages routiers de l’UE et classes de CO2. Une meilleure lettre sur un pneumatique de remplacement ne renvoie pas le véhicule dans la simulation, et laisse donc cette valeur certifiée et cette classe là où elles sont — c’est notre lecture du champ que fixe l’annexe X, et non une phrase du règlement. Ce qui change, c’est le carburant brûlé, ce qui fait de la ligne pneumatiques d’un bon de commande une décision de spécification, de la même façon que le troisième essieu relevable décrit dans PTAC, PTRA et poids des camions est une décision de répartition des masses avant d’être une décision de carburant.

Ce que l’étiquette ne couvre pas

L’article 2, paragraphe 2, exclut du champ d’application plus de choses que la plupart ne l’imaginent : les pneumatiques professionnels non routiers, les pneumatiques conçus pour être montés uniquement sur les véhicules immatriculés pour la première fois avant le 1er octobre 1990, les pneumatiques de secours à usage temporaire de type T, les pneumatiques dont l’indice de vitesse est inférieur à 80 km/h, les pneumatiques dont le diamètre de jante nominal est inférieur ou égal à 254 mm, ou supérieur ou égal à 635 mm, les pneumatiques munis de dispositifs additionnels destinés à améliorer les caractéristiques de traction, tels que les pneumatiques cloutés, les pneumatiques destinés uniquement à la course et les pneumatiques d’occasion, à moins qu’ils ne soient importés d’un pays tiers.

Les pneumatiques rechapés sont la lacune qui compte pour les flottes de poids lourds. L’article 2, paragraphe 1, prévoit que les exigences applicables aux pneumatiques rechapés s’appliquent dès qu’une méthode d’essai appropriée est disponible, et l’article 13, paragraphe 2, imposait à la Commission d’adopter, au plus tard le 26 juin 2022, des actes délégués les introduisant, à la même condition. Le considérant 17 constate que les pneumatiques rechapés constituent une part substantielle du marché des pneumatiques des véhicules utilitaires lourds. EUR-Lex ne recense aucun acte délégué de ce type : le champ « Modifié par » de sa fiche consacrée au règlement énumère quatre rectificatifs et rien d’autre. Un pneumatique rechapé mis sur le marché aujourd’hui n’a donc pas à être accompagné d’une étiquette. L’abrasion et le kilométrage sont dans la même situation au titre de l’article 13, paragraphe 3 : cités comme paramètres à l’article 3, point 20, subordonnés à des méthodes d’essai qui, selon le considérant 16, n’existaient pas lors de la rédaction du règlement, et — une fois qu’une telle méthode existe — à la réalisation par la Commission d’une analyse d’impact et d’une consultation des parties intéressées au titre de l’article 13, paragraphe 3, points a) et b). Tant que tout cela n’a pas eu lieu, le taux d’usure — l’une des raisons pour lesquelles les coûts d’exploitation des flottes d’autobus peuvent être énoncés comme une obligation mais pas comme un chiffre — ne figure pas sur l’étiquette. Les limites d’abrasion d’Euro 7 suivent une voie distincte avec leurs propres dates, traitée dans Euro VI et Euro 7.

Deux obligations comptent au moment de spécifier plutôt que de remplacer. L’article 7 impose aux fournisseurs et distributeurs de véhicules de fournir, avant la vente, l’étiquette des pneumatiques vendus avec un véhicule neuf ou montés sur celui-ci, de sorte que les classes de première monte ont leur place sur la commande plutôt qu’à l’atelier de montage — le pendant des vérifications documentaires évoquées dans acheter un camion d’occasion. L’article 11, paragraphe 2, limite les incitations des États membres aux pneumatiques de la classe A ou B en ce qui concerne la résistance au roulement ou l’adhérence sur sol mouillé, et précise que les impôts et les mesures fiscales ne constituent pas des incitations.

Les règles bougent de nouveau

L’article 15 imposait à la Commission d’évaluer le règlement et de présenter un rapport au plus tard le 1er juin 2025. Le 24 juin 2026, elle a présenté la COM(2026) 565 final, une proposition modifiant le règlement (UE) 2017/1369 et le règlement (UE) 2020/740 en matière de simplification et d’options numériques. Son article 2 modifierait l’intitulé de l’article 6 pour couvrir les monteurs de pneumatiques en plus des distributeurs ; imposerait le numéro d’enregistrement EPREL, un lien ou un code QR dans toutes les offres de pneumatiques, dans les publicités visuelles et sur les factures ; et supprimerait purement et simplement l’article 7. Il s’agit d’une proposition au début de la procédure législative ordinaire, et rien de tout cela n’a force de loi.

L’habitude est plus modeste que le règlement : lire la lettre, puis le coefficient qui se trouve derrière, et vérifier quelle échelle de classes l’a attribuée. Le considérant 25 explique le code QR : un outil orienté vers l’utilisateur intégré à l’étiquette imprimée pour faciliter l’accès simple et direct à la partie accessible au public de la base de données sur les produits. L’annexe VII, point 1, énumère ce que contient cette partie publique — l’étiquette des pneumatiques sous forme électronique, la ou les classes et les autres paramètres de l’étiquette, et les paramètres de la fiche d’information sur le produit —, de sorte que les lettres et les valeurs qui se trouvent derrière y figurent ensemble.