Amendes transfrontalières dans l'UE : ce que change la directive 2024/3237 pour les conducteurs de camion et d'autobus

La directive (UE) 2015/413 permet à l’État membre de l’UE où une infraction en matière de sécurité routière est commise avec un véhicule immatriculé dans un autre État membre de savoir au nom de qui le véhicule est immatriculé et de poursuivre l’infraction. La directive (UE) 2024/3237 du 19 décembre 2024 l’a modifiée. La liste des infractions passe de 8 à 18, dont l’utilisation d’un véhicule en surcharge, le non-respect d’une distance de sécurité et le non-respect des règles à un passage à niveau ferroviaire ; l’avis envoyé à l’étranger doit comporter un contenu minimal et être émis dans la langue du document d’immatriculation du véhicule ; et un État membre peut demander à l’État d’immatriculation ou de résidence d’exécuter une amende administrative impayée pour infraction routière supérieure à 70 EUR. Les camions, les autobus, les ensembles de véhicules et les remorques sont couverts. Les deux actes sont des directives adressées aux États membres ; ils atteignent donc les conducteurs et les entreprises par l’intermédiaire du droit national. L’échéance des mesures nationales nécessaires aux modifications de 2024 est le 20 juillet 2027.

Situation au 25 octobre 2026. Textes lus ce jour-là auprès de l’Office des publications de l’UE : la directive (UE) 2024/3237 dans son texte du Journal officiel du 30 décembre 2024, et la directive (UE) 2015/413 dans sa version consolidée du 19 janvier 2025, qui intègre les modifications de 2024. La version consolidée dit d’elle-même : « Ce texte constitue seulement un outil de documentation et n’a aucun effet juridique. »

Une directive appliquée par le droit national

La directive (UE) 2015/413 a été adoptée le 11 mars 2015. Depuis la modification de 2024, son titre se lit « facilitant l’échange transfrontalier d’informations et l’assistance mutuelle concernant les infractions en matière de sécurité routière » ; les mots « et l’assistance mutuelle » sont nouveaux. L’article 1er énonce l’objectif : « La présente directive vise à assurer un niveau élevé de protection de tous les usagers de la route dans l’Union en facilitant l’échange transfrontalier d’informations concernant les infractions en matière de sécurité routière et en facilitant l’exécution des sanctions, lorsque lesdites infractions ont été commises avec un véhicule immatriculé dans un État membre autre que celui où l’infraction a été commise. »

La directive (UE) 2024/3237 a été publiée au Journal officiel le 30 décembre 2024 et est entrée en vigueur « le vingtième jour suivant celui de sa publication au Journal officiel de l’Union européenne » (article 3). « Les États membres sont destinataires de la présente directive » (article 4). L’article 2, paragraphe 1, fixe l’échéance : « Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le 20 juillet 2027. » La directive initiale devait être transposée au plus tard le 6 mai 2015, date que le Danemark, l’Irlande et le Royaume-Uni pouvaient reporter au 6 mai 2017 (article 12 de la directive (UE) 2015/413).

Les infractions sont définies par renvoi au droit national, la plupart avec les mots finaux « au sens du droit de l’État membre de l’infraction », et le considérant 6 de la directive de 2024 relève que ces infractions « sont qualifiées d’infractions administratives ou pénales en vertu du droit national ». La seule somme d’argent du texte, 70 EUR, est un seuil pour l’exécution transfrontalière (article 5 septies, paragraphe 3, point d). Le considérant 5 explique le choix des nouvelles infractions : elles « devraient démontrer un lien direct avec la sécurité routière, intervenant sur un comportement dangereux et imprudent qui présente un risque grave pour les usagers de la route ».

Camions, autobus, ensembles de véhicules et remorques

La modification de 2024 a remplacé la définition du véhicule. Elle se lit désormais : « tout moyen de transport soumis à immatriculation conformément au droit de l’État membre d’immatriculation ou de l’État membre de l’infraction, normalement utilisé pour le transport routier de personnes ou de marchandises, y compris les ensembles de véhicules ou les remorques » (article 3, point a).

Parmi les données d’immatriculation que l’État membre de l’infraction peut consulter figurent des données de masse et d’essieux. La section 2 de l’annexe énumère le code de catégorie UE, la masse en charge maximale admissible du véhicule et de l’ensemble en service, le nombre d’essieux, l’empattement, la masse maximale remorquable techniquement admissible de la remorque, freinée et non freinée, et, pour les véhicules d’une masse totale supérieure à 3 500 kg, la distribution de la masse en charge maximale techniquement admissible entre cinq essieux au plus. Le détenteur et le propriétaire peuvent être une personne physique ou morale, avec un champ « Nom ou raison sociale ».

La modification de 2024 ajoute un troisième rôle. Un « utilisateur final » est « toute personne qui n’est ni le détenteur ni le propriétaire du véhicule, mais une autre personne indiquée dans le registre des véhicules de l’État membre d’immatriculation, qui est autorisée à utiliser ce véhicule ou est responsable de ses opérations quotidiennes, notamment dans le cadre d’un contrat de crédit-bail ou de location ou parce que le véhicule fait partie d’une flotte de véhicules à la disposition des employés » (article 3, point y). Les États membres doivent conserver dans le registre les données relatives aux anciens détenteurs, propriétaires et utilisateurs finaux « pendant au moins douze mois après toute modification relative au détenteur, au propriétaire ou à l’utilisateur final du véhicule » (article 4 bis, paragraphe 2). Les entités juridiques détentrices, propriétaires ou utilisatrices finales de véhicules « ont le droit d’obtenir des informations sur le traitement de leurs données » (article 7).

L’échange porte sur les véhicules immatriculés dans un État membre. Pour les véhicules immatriculés dans un pays tiers, la directive prévoit un rapport : le rapport de chaque État membre indique « le nombre et le type d’infractions en matière de sécurité routière énumérées à l’article 2, paragraphe 1, commises par des conducteurs avec un véhicule immatriculé dans un pays tiers » (article 6, paragraphe 3). Selon le considérant 29, « il conviendrait d’envisager la question » de la manière de traiter ces infractions.

Les 18 infractions

L’article 3 définit plusieurs de ces infractions :

• L’excès de vitesse est « le dépassement des limites de vitesse en vigueur dans l’État membre de l’infraction, en fonction de la route et du type de véhicule concernés » (article 3, point d).
• L’utilisation d’un véhicule en surcharge est « l’utilisation d’un véhicule qui ne satisfait pas aux exigences fixées en matière de poids maximaux autorisés ou de poids maximaux autorisés par essieu, tels qu’ils sont fixés dans les dispositions législatives, réglementaires ou administratives nationales transposant la directive 96/53/CE du Conseil », ou dans le droit de l’État membre de l’infraction pour les véhicules ou les opérations qui ne sont pas couverts par de telles exigences dans cette directive (article 3, point u). Les limites de poids et de charge par essieu de l’UE fixées par la directive 96/53/CE sont présentées dans PTAC, PTRA et charges par essieu.
• Le non-respect d’une distance de sécurité est « le fait de ne pas maintenir une distance suffisante par rapport au véhicule qui précède », au sens du droit national (article 3, point o).
• Le stationnement ou l’arrêt dangereux renvoie aux règles nationales sur le stationnement ou l’arrêt dangereux ; « le non-paiement des frais de stationnement et d’autres infractions similaires ne constituent pas un stationnement ou un arrêt dangereux » (article 3, point q).
• Les couloirs de secours couvrent « le non-respect des règles applicables visant à laisser passer les véhicules des services d’urgence, tels que les véhicules de police, de secours ou d’incendie, pour leur permettre de parvenir jusqu’au lieu de l’urgence » (article 3, point t).
• Les passages à niveau ferroviaires couvrent « le fait de ne pas s’arrêter à un passage à niveau ferroviaire ou d’avoir un comportement dangereux à un passage à niveau ferroviaire » (article 3, point a quater).

Restrictions d’accès des véhicules : il s’agit des « règles d’accès, clairement et visiblement délimitées, fixées pour toutes les catégories de véhicules, ou certaines, aux fins de la sécurité routière, telles que les zones piétonnes et scolaires, et les pistes cyclables » (article 3, point a bis). L’article 2, paragraphe 1, exclut deux cas de cette infraction : lorsque les informations sur les limites, le statut d’accès et les conditions des zones à restrictions d’accès n’ont pas été élaborées et rendues accessibles par l’intermédiaire du point d’accès national conformément au règlement délégué (UE) 2022/670, et lorsque « le conducteur ne respecte pas les règles relatives aux redevances et autres taxes à payer avant d’entrer dans une zone soumise à des restrictions d’accès des véhicules ». La liste de l’article 2, paragraphe 1, ne mentionne pas les interdictions de circuler le week-end, les jours fériés ou la nuit ; ces interdictions applicables aux poids lourds sont présentées pays par pays dans interdictions de circulation des poids lourds en Europe.

Le moment où ces données doivent être disponibles est fixé par la directive 2010/40/UE sur les systèmes de transport intelligents, modifiée par la directive (UE) 2023/2661. Son annexe III range les limites des restrictions à validité zonale, le statut d’accès actuel et les conditions de circulation dans les zones de circulation réglementée parmi les types de données que les États membres rendent disponibles sans délai par l’intermédiaire des points d’accès nationaux lorsqu’elles sont créées ou mises à jour à compter du 31 décembre 2026, sur le réseau routier transeuropéen central et global, les autres autoroutes et les tronçons de routes principales dont le trafic journalier moyen annuel dépasse 8 500 véhicules, ainsi que sur toutes les routes des villes situées au centre des nœuds urbains ; un État membre peut limiter la couverture dans ces villes aux rues de plus de 7 000 véhicules par jour s’il le notifie à la Commission au plus tard le 31 décembre 2026. Pour ces mêmes données créées avant cette date, l’annexe III ne fixe encore aucune date et renvoie à des actes délégués.

Comment une infraction parvient au détenteur immatriculé

Pour une infraction constatée sur son territoire, l’État membre de l’infraction accède aux données nationales relatives à l’immatriculation des véhicules de l’autre État, avec la faculté « d’y effectuer des consultations automatisées » : données relatives au véhicule, à son détenteur et, le cas échéant, à son propriétaire et à son utilisateur final (article 4, paragraphe 1). La recherche se fait avec le numéro d’immatriculation complet, et chaque demande indique l’autorité, le nom d’utilisateur de la personne qui la traite et le numéro de dossier (article 4, paragraphe 2).

La consultation peut se faire en deux temps. Pour établir si une infraction a été commise avec un véhicule, l’autorité peut d’abord ne demander que les données techniques du véhicule figurant à la section 2, parties I et II, de l’annexe, qui comprennent les données de masse et d’essieux mentionnées plus haut. « Lorsqu’il est établi qu’une infraction en matière de sécurité routière a été commise avec un véhicule », elle peut ensuite demander les données à caractère personnel (article 4, paragraphe 3). Les États membres utilisent une application logicielle du système d’information européen concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) pour échanger les informations et traiter l’assistance mutuelle, et les informations « sont transmises sous une forme cryptée » (article 5 octies, paragraphes 1 et 2). Le point de contact national de l’État d’immatriculation doit veiller à ce qu’un message spécifique soit renvoyé si, par exemple, le véhicule ou sa plaque d’immatriculation était enregistré comme volé au moment de l’infraction (article 4, paragraphe 5).

L’avis d’infraction routière

Si l’autorité décide de poursuivre l’infraction, elle émet un avis d’infraction routière à l’intention de la « personne concernée ». Il peut s’agir de la personne identifiée comme personnellement responsable, ou du détenteur, du propriétaire, de l’utilisateur final ou du conducteur du véhicule, « même s’il n’a pas été identifié comme étant personnellement responsable conformément au droit national de l’État membre de l’infraction » (article 3, point x).

L’avis adressé au détenteur, au propriétaire ou à l’utilisateur final est émis « au plus tard onze mois après l’infraction en matière de sécurité routière » lorsque la consultation automatisée a abouti et que l’identité et l’adresse ont été établies ; sinon, au plus tard 5 mois après que l’autorité les a établies (article 5 bis, paragraphe 2). Il est envoyé « par voie postale, par envoi recommandé avec accusé de réception, par envoi recommandé ou par voie électronique de même valeur » (article 5 bis, paragraphe 1). Outre l’information sur l’infraction, l’avis peut demander l’identité et l’adresse de la personne responsable, demander si la personne reconnaît ou conteste l’infraction, ou demander le paiement (article 5, paragraphe 1).

L’article 5, paragraphe 2, fixe le contenu minimal. L’avis doit contenir :

• l’indication qu’il est émis aux fins de la directive, ainsi que le nom, l’adresse postale, le numéro de téléphone et l’adresse électronique de l’autorité ;
• le numéro d’immatriculation du véhicule, le lieu, la date, l’heure et la nature de l’infraction, les dispositions légales enfreintes et, le cas échéant, des données sur l’appareil qui l’a détectée ;
• la qualification juridique, les sanctions et les autres conséquences juridiques, y compris les déchéances du droit de conduire, les points de pénalité ou les autres restrictions du droit de conduire ;
• où, quand et comment exercer les droits de la défense ou de recours, les conditions de recevabilité, le délai et si des procédures in absentia s’appliquent ;
• le cas échéant, les mesures prises pour identifier la personne concernée et « les conséquences d’un défaut de coopération » ;
• le cas échéant, le nom, l’adresse et l’IBAN de l’autorité auprès de laquelle une amende peut être réglée, le délai de paiement et les autres moyens de paiement accessibles aux résidents et aux non-résidents ;
• les règles applicables en matière de protection des données et les droits des personnes concernées ;
• le cas échéant, s’il est possible, et selon quelles modalités, d’obtenir un allègement de la sanction, « y compris moyennant le paiement anticipé d’une sanction pécuniaire » ;
• un lien et, si possible, un code QR vers le portail CBE.

Pour les non-résidents, le début des délais de recours ou d’allègement de la sanction doit correspondre à « la date d’envoi ou de réception, par voie postale ou électronique, de l’avis d’infraction routière ou de la décision officielle retenant la responsabilité de la personne concernée » (article 5, paragraphe 6). Sur demande, la personne concernée a accès à toutes les informations dont l’autorité dispose sur l’enquête (article 5, paragraphe 5), et « les États membres sont encouragés à permettre aux personnes concernées de participer à distance aux procédures judiciaires par liaison vidéo » (article 5 bis, paragraphe 3). L’ancienne lettre type de l’annexe II de la directive de 2015 est supprimée (article 1er, point 19, de la directive (UE) 2024/3237).

Langue de l’avis

L’avis d’infraction routière et tout document de suivi essentiel sont émis « dans la langue utilisée dans le document d’immatriculation du véhicule » (article 5 ter, paragraphe 1) ; cette langue fait partie des éléments de données que renvoie la consultation des données d’immatriculation (annexe, section 2, partie I). À la demande de la personne concernée, l’autorité doit l’autoriser « à recevoir les documents de suivi dans une langue officielle supplémentaire des institutions de l’Union qui n’est pas la langue du document d’immatriculation du véhicule » (article 5 ter, paragraphe 4). Les parties des documents essentiels qui ne sont pas utiles à la compréhension de l’affaire n’ont pas à être traduites (article 5 ter, paragraphe 3). Sur demande, l’autorité doit examiner, « de manière efficace et rapide », un avis ou un document de suivi au motif qu’il n’est pas conforme aux règles sur le contenu, la transmission ou la langue (article 5 ter, paragraphe 6).

Contrôle au bord de la route

Un conducteur non résident contrôlé sur place lors d’un contrôle routier reçoit un avis d’infraction routière comportant le contenu prévu à l’article 5, paragraphe 2, lorsque l’autorité n’a pas exécuté la sanction sur place (article 5, paragraphe 3). Si l’autorité a exécuté la sanction sur place, le conducteur doit recevoir au moins « le reçu de la transaction financière ou une invitation à payer une pénalité pécuniaire dans un délai déterminé », les coordonnées de l’autorité, des informations sur les infractions commises et, si possible, un lien ou un code QR vers le portail CBE (article 5, paragraphe 4). Ces éléments sont fournis dans l’une des langues officielles de l’État membre de l’infraction ou dans une autre langue officielle de l’UE que l’autorité juge appropriée. Les contrôles techniques routiers des camions et des autobus sont décrits dans la page sur le contrôle technique et les contrôles routiers.

Identifier le conducteur : l’assistance mutuelle

Lorsque les autorités de l’État membre de l’infraction, « après avoir épuisé tous les autres moyens à leur disposition », ne parviennent toujours pas à identifier la personne concernée avec le degré de certitude requis par leur droit national, elles peuvent demander l’aide de l’État membre d’immatriculation ou de résidence (article 5 quater, paragraphe 1). Cet État peut être invité à établir l’identité et l’adresse de la personne à l’aide de registres tels que les registres des permis de conduire ou de la population, ou à demander au détenteur, au propriétaire ou à l’utilisateur final du véhicule l’identité, l’adresse et les autres coordonnées de la personne responsable, selon des procédures nationales qui doivent s’appliquer « comme si la mesure d’enquête concernée était ordonnée par les autorités de cet État membre » (article 5 quater, paragraphe 5). La demande comprend, s’il est disponible, « l’enregistrement visuel du conducteur qui a été extrait d’un appareil de détection, notamment de radars » (article 5 quater, paragraphe 6, point b). La réponse doit être donnée au plus tard 2 mois après que l’État requis a obtenu les informations (article 5 quater, paragraphe 7). L’État requis ne peut refuser que pour les motifs énumérés à l’article 5 quater, paragraphe 8 : une immunité ou un privilège, le principe ne bis in idem, une enquête pénale en cours, la sécurité nationale, les droits fondamentaux, ou la sécurité d’une personne ou l’identité d’une personne protégée.

Les États membres peuvent aussi recourir à leurs propres mesures nationales pour identifier la personne responsable, « telles que des mesures liées à l’obligation, pour le détenteur, le propriétaire ou l’utilisateur final d’un véhicule, de coopérer aux fins de l’identification de la personne responsable, pour autant que les droits fondamentaux et procéduraux prévus par le droit de l’Union et le droit national soient respectés » (article 5 quinquies, paragraphe 1). Leurs autorités peuvent adresser aux personnes concernées des documents leur demandant de confirmer leur responsabilité et, « dans toute la mesure du possible », les soumettre à des obligations, « y compris aux sanctions correspondantes », utiles pour identifier la personne responsable (article 5 quinquies, paragraphe 2). Le considérant 20 ajoute que ces mesures devraient avoir sur les personnes concernées les mêmes effets juridiques que dans les affaires nationales, avec les mêmes normes en matière de droits fondamentaux et procéduraux.

Amendes impayées : exécution dans l’État d’immatriculation ou de résidence

L’article 5 septies est nouveau. Les États membres « se prêtent mutuellement assistance en cas de non-paiement d’une amende pour infraction routière infligée pour la commission d’une infraction en matière de sécurité routière visée à l’article 2, paragraphe 1 ». Une fois l’avis notifié et l’amende restée impayée, l’État membre de l’infraction peut demander à l’État membre d’immatriculation ou de résidence de l’aider à l’exécuter, mais seulement si les quatre conditions de l’article 5 septies, paragraphe 3, sont toutes remplies :

• la décision « est de nature administrative, définitive et exécutoire » au regard du droit de l’État membre de l’infraction ;
• cet État dispose de la preuve que la demande de paiement a été notifiée à la personne concernée ;
• la personne a été informée des voies de recours contre la décision et a eu la possibilité de les exercer ;
• « l’amende pour infraction routière est supérieure à 70 EUR ».

L’État requis reconnaît la décision « sans qu’aucune autre formalité ne soit requise » et prend les mesures nécessaires à son exécution (article 5 septies, paragraphe 6) ; l’exécution est régie par son propre droit (article 5 septies, paragraphe 7). Il ne peut refuser que pour les motifs énumérés à l’article 5 septies, paragraphe 8 : ne bis in idem, immunité, prescription de l’exécution selon son droit, décision non définitive, décision non traduite comme l’exige l’article 5 ter, demande incomplète ou atteinte aux droits fondamentaux. Si la personne concernée démontre que l’amende a été payée, l’État requis en informe l’État membre de l’infraction (article 5 septies, paragraphe 5). L’argent obtenu revient à l’État membre d’immatriculation ou de résidence, « à moins qu’il n’en soit convenu autrement » (article 5 septies, paragraphe 9). L’article ne fait pas obstacle à l’application de la décision-cadre 2005/214/JAI concernant la reconnaissance mutuelle des sanctions pécuniaires (article 5 septies, paragraphe 10), qui, selon les termes du considérant 24, « n’est pas adaptée au traitement de masse des infractions en matière de sécurité routière, sanctionnées par des mesures pécuniaires de faible montant souvent qualifiées de sanctions administratives ».

Entités juridiques privées : 20 juillet 2029

Article 5 nonies, paragraphe 1 : « Au plus tard le 20 juillet 2029, les États membres veillent à ce que leurs autorités compétentes n’habilitent pas les entités juridiques détenues ou gérées à titre privé dotées d’une personnalité juridique distincte à exercer des activités liées à l’application de la présente directive. » Le considérant 27 rattache la règle aux « pratiques abusives qui ont émergé au cours de la mise en œuvre de la directive (UE) 2015/413 » et laisse place à l’assistance technique, « comme les services postaux, la construction ou l’entretien des radars, et l’analyse de la consommation de drogues ou d’alcool par les laboratoires privés ». Jusqu’à cette date, l’article 5 nonies, paragraphe 2, exige que seules les autorités compétentes puissent engager et mener les procédures, et un avis envoyé par une entité privée habilitée doit l’indiquer et comporter « une distinction nette entre les montants réclamés, en fonction de leur base juridique » (article 5, paragraphe 2, point j).

Le portail CBE

La Commission doit mettre en place et gérer un portail en ligne, le portail CBE, « disponible dans toutes les langues officielles des institutions de l’Union », qui présente les règles en vigueur dans les États membres, les voies de recours, les droits des personnes concernées, y compris les options linguistiques, les règles en matière de protection des données, les sanctions applicables, y compris les répercussions non financières, et les moyens de paiement des amendes (article 8, paragraphe 1). Le considérant 37 précise ce que sont les répercussions non financières : les systèmes de points de pénalité ou la déchéance du droit de conduire « au moyen d’un retrait temporaire ou définitif du permis de conduire ». Les États membres doivent faire figurer un lien vers le portail sur les sites internet de leurs autorités compétentes (article 8, paragraphe 3).

Dates

Ce que cette page ne couvre pas

• Les lois nationales de transposition de la directive, les règles de circulation de chaque État membre et le montant des amendes.
• Les règles de l’Union relatives à la coopération judiciaire en matière pénale que la directive laisse intactes (article 2, paragraphe 2), parmi lesquelles la décision-cadre 2005/214/JAI concernant la reconnaissance mutuelle des sanctions pécuniaires et la directive 2014/41/UE concernant la décision d’enquête européenne.
• L’enregistrement aux frontières des conducteurs non ressortissants de l’UE, traité dans EES et ETIAS pour les conducteurs routiers.