Moteur MAN D38 (D3876) : cylindrée, puissances et générations

Le MAN D38 est un moteur diesel common rail six cylindres en ligne de MAN Truck & Bus ; sa désignation de type est D3876 et sa cylindrée de 15 256 cm³, que les documents de MAN indiquent comme 15,2 ou 15,3 litres. MAN l’a lancé en 2014. En camion, il est réservé au MAN TGX, selon le communiqué de MAN pour le salon bauma 2019, et les pages TGX actuelles de MAN l’indiquent à 397, 427 et 471 kW (540, 580 et 640 PS). MAN Engines, une unité commerciale de MAN Truck & Bus, propose aussi le D3876 pour les véhicules spéciaux, les machines agricoles et de construction et les locomotives. Sur ce site, il fait partie des moteurs du MAN TGX.

Situation au 26 octobre 2026. Lus ce jour-là : les pages de caractéristiques et d’équipement du TGX de MAN ; les pages produits du D3876 de MAN Engines pour les machines hors route et pour les locomotives ; la brochure des moteurs routiers de MAN Engines et ses deux brochures hors route, pour les machines de construction (situation 03/2025) et pour les machines agricoles (situation 10/2025) ; et trois communiqués de presse de MAN des 8 avril 2019, 10 février 2020 et 18 avril 2023. Ces dix documents émanent tous du constructeur lui-même.

Constructeur, désignation et architecture

Le communiqué de MAN pour le salon bauma 2019, publié en allemand le 8 avril 2019, indique que MAN Truck & Bus fabrique quatre séries de moteurs pour ses camions, D08, D15, D26 et D38, dans son usine de moteurs de Nuremberg, et que le système d’injection à rampe commune (common rail) est l’élément commun à tous les moteurs MAN. Dans son passage sur le D15, le communiqué indique que MAN tire traditionnellement la désignation du moteur de l’alésage des cylindres ; pour le D38, il donne la course et l’alésage comme « 170 / 138 mm ». Son tableau des moteurs pour l’année modèle 2019 présente le D38 comme un six cylindres en ligne (« 6 Reihe ») de « 15.256 ccm », soit 15 256 cm³, pour les trois puissances.

Les documents arrondissent cette cylindrée de différentes manières. Le passage du même communiqué sur le D38 indique « 15,2 Liter » et son passage sur les tracteurs pour transports lourds « 15,3 Liter ». La page de caractéristiques du TGX de MAN indique 15,2 litres et la page produit hors route de MAN Engines 15,26 litres, tandis que les brochures routière et hors route de MAN Engines, sa page locomotives et le communiqué de MAN du 18 avril 2023 indiquent 15,3 litres.

Le code de type porte des suffixes qui varient selon l’usage. La brochure routière de MAN Engines répertorie trois versions Euro 6e sous les noms « LF 17 », « LF 18 » et « LF 16 » et explique les lettres dans sa légende : « D = Diesel engine » [D = moteur diesel], « L = with exhaust turbocharging and intercooling » [L = avec turbocompression par les gaz d’échappement et refroidissement intermédiaire] et « F = front installation » [F = montage à l’avant]. La page produit hors route appelle D3876 LE12x la version pour machines agricoles et de construction, et la page locomotives appelle D3876 LE63x la version ferroviaire ; aucun des documents lus n’explique la lettre E ni les chiffres qui la suivent. Le moteur de la photographie ci-dessus est désigné sur sa page de fichier Wikimedia Commons comme un moteur diesel de camion MAN D3876 LF.

Le communiqué de MAN du 18 avril 2023 décrit ce que les versions ont en commun. Il indique que « the basic engine and the injection equipment are identical for both on-road and off-road applications » [le moteur de base et l’équipement d’injection sont identiques pour les applications routières et hors route], et que les versions routière et hors route diffèrent par la suralimentation, la combustion, l’électronique, les composants rapportés et le post-traitement des gaz d’échappement. Chez MAN, selon le communiqué, le moteur de base comprend « the crankcase, the crankshaft, the connecting rod, the piston, the cylinder head including the valve train, the camshaft and the gear drive » [le carter-moteur, le vilebrequin, la bielle, le piston, la culasse avec la distribution, l’arbre à cames et la transmission par engrenages], et tous les moteurs D3876 utilisent un système common rail avec une pression d’injection de 2 500 bar. Pour le moteur de camion, la page d’équipement du TGX de MAN cite un « Common Rail engine system with injection pressures up to 2,500 bar » [système moteur common rail avec des pressions d’injection allant jusqu’à 2 500 bar] et un « Two-stage turbocharging with intercooling » [turbocompression à deux étages avec refroidissement intermédiaire]. Pour le moteur hors route, la brochure construction de MAN Engines (situation 03/2025) indique quatre soupapes par cylindre, un turbocompresseur « One-stage » [à un étage] « with VTG » [avec VTG] et la gestion moteur Bosch EDC17, et la page produit hors route répertorie une « 9-jet direct injection » [injection directe à 9 jets] avec un système d’injection « Common rail (2500 bar) ».

Générations

Les documents de MAN lus montrent le moteur routier en trois étapes : son lancement en 2014, la révision de l’année modèle 2019 et une version Euro 6e que la brochure routière de MAN Engines répertorie pour les véhicules spéciaux. Des versions hors route ont été validées à partir de 2015, et une version pour locomotives a été présentée comme concept en 2016.

Lancement en 2014

Le communiqué de MAN du 18 avril 2023 indique que le D3876 « was introduced in 2014 as a completely new and independent engine series from MAN Truck & Bus » [a été lancé en 2014 comme une série de moteurs entièrement nouvelle et indépendante de MAN Truck & Bus] et qu’il « has replaced the previous MAN D2868 V8 engine » [a remplacé le précédent moteur V8 MAN D2868] dans les véhicules utilitaires et les applications hors route. La page produit hors route de MAN Engines indique que le D3876 LE12x repose sur le moteur de série d’un camion MAN que MAN a présenté pour la première fois en 2014 à l’IAA Nutzfahrzeuge. La page locomotives date le moteur en camion de 2014, sa validation pour les applications agricoles de 2015 et sa validation pour le secteur de la construction de 2016. Le communiqué du salon bauma 2019 indique que les puissances du D38 de 540, 580 et 640 PS sont restées inchangées dans sa version de l’année modèle 2019 ; aucun des documents lus ne donne la classe d’émissions du moteur de camion de 2014 ni ne dit quand chaque puissance a été proposée pour la première fois.

Année modèle 2019

Le communiqué du salon bauma 2019 présente au salon, tenu à Munich du 8 au 14 avril 2019, une nouvelle famille de moteurs MAN en version Euro 6, et indique que les séries D08, D26 et D38 seraient lancées sur le marché sous cette forme dans le courant de 2019. Pour le D38, il donne entre 2 700 et 3 000 Nm dès 900 tr/min, selon la puissance. Son tableau des moteurs indique 540 PS (397 kW), 580 PS (427 kW) et 640 PS (471 kW), chacune « @ 1800 U/min », avec « 2700 Nm @ 900 - 1380 U/min », « 2900 Nm @ 900 - 1380 U/min » et « 3000 Nm @ 900 - 1400 U/min ».

Parmi les modifications que le communiqué cite pour le D38 dans cette version figurent des mesures sur les pistons et les chemises de cylindre pour réduire les frottements, et l’injection d’AdBlue sans air introduite sur toute la famille de moteurs. Il ajoute que le frein moteur Turbo EVB est disponible pour le D38 et, avec une régulation par paliers, fournit jusqu’à 630 kW de puissance de freinage moteur ; le fonctionnement de ces freins moteur est expliqué dans qu’est-ce qu’un ralentisseur. Le même communiqué indique que les moteurs six cylindres en ligne D38 sont réservés exclusivement à la gamme MAN TGX et couvrent la classe de puissance au-dessus de 500 PS.

Le communiqué de MAN du 10 février 2020 sur sa nouvelle génération de camions indique que « As before, the new MAN TGX features a choice of three engine series » [comme auparavant, le nouveau MAN TGX propose un choix de trois séries de moteurs], parmi lesquelles le « MAN D38 developing up to 640 hp » [MAN D38 développant jusqu’à 640 ch].

Euro 6e

La brochure routière de MAN Engines répertorie le D3876 en version Euro 6e parmi ses moteurs pour véhicules spéciaux, un groupe pour lequel elle cite comme applications types les véhicules de lutte contre l’incendie, les balayeuses, la transformation de camions et les véhicules tout-terrain ; elle indique que MAN propose ces moteurs exclusivement aux constructeurs de première monte. La brochure ne répertorie aucune version Euro 5 du D3876, et le moteur n’apparaît pas dans son aperçu des moteurs pour autobus. La brochure porte le code D114.650 et aucune date.

La brochure donne les trois puissances à 1 800 tr/min et le post-traitement des gaz d’échappement comme « SCRT® only » [SCRT® uniquement]. La page d’équipement du TGX de MAN répertorie le D38 avec « 397 kW – 427 kW – 471 kW », et la page de caractéristiques du TGX indique le D3876 comme « 6 in-line » [6 en ligne] de 15,2 litres sous une colonne intitulée « Euro 6 emission standard » [norme d’émissions Euro 6]. Pour la puissance de 540 ch, la brochure indique 396 kW, tandis que les pages TGX et le tableau de 2019 indiquent 397 kW ; aucun des documents n’explique cet écart. Aucun d’eux ne date la version Euro 6e ni ne répertorie les modifications apportées pour elle.

La brochure donne ses puissances « according to ISO 1585 89/491 EEC » [selon ISO 1585, 89/491/CEE], tandis que les brochures hors route de MAN Engines de 2025 donnent la puissance « according to ISO 3046-1 » [selon ISO 3046-1]. Le rapport entre kilowatts, chevaux et newtons-mètres est expliqué dans lire la puissance d’un camion.

Versions hors route et ferroviaires

MAN Engines répertorie le D3876 pour les machines agricoles et de construction et pour les locomotives ; ses pages produits et ses brochures donnent un régime nominal de 1 800 tr/min pour chaque version.

La page produit hors route donne la puissance en chevaux de sa gamme de trois manières : « 565, 612 and 660 HP » [565, 612 et 660 ch] dans son texte, « 556 to 660 HP » [de 556 à 660 HP] dans un encadré de caractéristiques et « 465 – 660 » dans ses données techniques. La même page cite un « VTG (variable turbine geometry) turbocharger » [turbocompresseur VTG à géométrie de turbine variable] dans son texte et un « wastegate turbocharging » [suralimentation à soupape de décharge] dans un encadré de caractéristiques, et donne la plage de couple de 1 050 à 1 450 tr/min, là où les brochures de 2025 indiquent de 1 100 à 1 500 tr/min. La page ne porte pas de date ; les brochures sont datées par leur ligne de situation.

Pour les locomotives, la page produit décrit le D3876 LE63x comme un moteur diesel « for EU Stage V locomotives without exhaust gas aftertreatment system » [pour locomotives de la phase V de l’UE sans système de post-traitement des gaz d’échappement], avec un turbocompresseur VTG et un système d’injection « offering up to 2,500 bar » [offrant jusqu’à 2 500 bar], et indique qu’il a été présenté pour la première fois comme concept à l’InnoTrans 2016. Le communiqué de MAN du 18 avril 2023 rapporte que MAN Engines équipe la dameuse PistenBully 800 de Kässbohrer Geländefahrzeug AG du D3876, adapté avec son système de post-traitement des gaz d’échappement, et donne à ce moteur 2 900 Nm et 612 ch (450 kW).

Carburants et classe d’émissions

Le D38 est un moteur diesel ; la page produit hors route de MAN Engines indique son mode de fonctionnement comme « 4-stroke diesel » [diesel 4 temps]. Le communiqué de MAN pour le salon bauma 2019 indique que les quatre séries de moteurs, D08, D15, D26 et D38, peuvent fonctionner sans conversion ultérieure avec des carburants paraffiniques comme les huiles végétales hydrotraitées selon la norme EN 15940. Le communiqué de MAN du 18 avril 2023 indique que le D3876 « is approved for operation with HVO (hydrogenated vegetable oil), also known as regenerative diesel – according to the EN15940 standard » [est approuvé pour fonctionner au HVO, huile végétale hydrotraitée, aussi appelée gazole renouvelable, selon la norme EN15940] et que « Customers can use it to replace conventional diesel fuel – or even mix it » [les clients peuvent l’utiliser pour remplacer le gazole conventionnel, voire le mélanger]. Ce que couvre cette norme est exposé dans qu’est-ce que le carburant HVO. Aucun des documents de MAN lus ne répertorie de version gaz du D3876. Le communiqué de 2023 indique que MAN Engines dispose de concepts de moteur à combustion à hydrogène pour les applications hors route, le MAN H4576, qui « is based on the basic engine of the MAN D3876 and uses the same installation dimensions » [repose sur le moteur de base du MAN D3876 et reprend les mêmes dimensions d’installation] ; il le qualifie de concept et en cite une présentation au salon Interalpin d’Innsbruck en avril 2023.

La classe d’émissions donnée par les documents dépend de l’usage. Pour les camions, le communiqué du salon bauma 2019 présente les moteurs de l’année modèle 2019 en version Euro 6, et la page de caractéristiques du TGX de MAN répertorie le D3876 sous « Euro 6 emission standard » [norme d’émissions Euro 6]. Pour les véhicules spéciaux, la brochure routière de MAN Engines donne les versions Euro 6e avec un post-traitement « SCRT® only » [SCRT® uniquement] ; la brochure précise que SCRT® est une marque déposée de HJS Emission Technology GmbH et de Johnson Matthey PLC. Le communiqué du salon bauma 2019 ajoute l’injection d’AdBlue sans air pour le D38. Les étapes Euro VI A à E, et la raison pour laquelle les fiches techniques les écrivent Euro 6e, sont traitées dans normes Euro VI et Euro 7, et le fonctionnement du SCR et de l’AdBlue dans AdBlue et système SCR.

Pour les machines hors route, la page produit de MAN Engines indique le statut d’émissions comme « 97/68/EC (2004/26/EC) Stage IV US EPA Tier 4 final/CARB » avec un post-traitement « EGR/SCR », et indique que le moteur « is already prepared for EU Stage V » [est déjà préparé pour la phase V de l’UE]. Ses brochures de 2025 indiquent la technologie d’échappement comme « AGR, DOC/DPF, SCR » et le statut d’émissions comme « LRC options » [options LRC], « US EPA/CARB Tier 4 » et « EU Stage V » [phase V de l’UE], avec « more on request » [autres sur demande] ; leurs notes de bas de page expliquent LRC comme « Low regulated country » [pays peu réglementé] et les options LRC comme disponibles « On request » [sur demande]. Le communiqué de 2023 indique que le D3876 de la PistenBully 800 est conforme à la phase V de l’UE. La version pour locomotives répond à la phase V de l’UE avec recirculation des gaz d’échappement et sans système de post-traitement des gaz d’échappement, selon sa page produit.

Camions et autobus de ce site avec le MAN D38 (D3876)

Une page de modèle de ce site répertorie le D38 : celle du MAN TGX. Les valeurs ci-dessous sont celles de la page de ce modèle et de la source du constructeur qu’elle cite, telles que la page enregistre le moteur ; ce ne sont pas les tableaux au niveau du moteur ci-dessus. Aucune page d’autobus de ce site ne répertorie ce moteur.