Moteur Mercedes-Benz OM 934 : cylindrée, puissances et générations

Le Mercedes-Benz OM 934 est un moteur diesel quatre cylindres en ligne de 5,1 litres de Daimler Truck, conçu pour les camions de moyen tonnage et répertorié par Mercedes-Benz Powertrain également pour les autobus. C’est le membre à quatre cylindres de la série 93X de moyen tonnage. Daimler l’a présenté en mars 2012 avec la norme Euro VI pour toutes les puissances, et en 2013 il est entré dans la génération Euro VI du Mercedes-Benz Atego. Mercedes-Benz Powertrain répertorie des puissances de 115 kW à 170 kW. Sur ce site, il fait partie des moteurs du Mercedes-Benz Atego.

Situation au 26 octobre 2026. Lus ce jour-là : la page moteurs Truck Euro VI de Mercedes-Benz Powertrain, son portfolio Truck Euro VI (daté de 09/2025) et son portfolio Bus Euro VI, le communiqué de lancement de Daimler pour les moteurs OM 93x daté du 13 mars 2012, ainsi que ses communiqués sur l’Atego des 7 février 2013, 19 mars 2013 et 7 décembre 2023. Tous sont des documents du constructeur lui-même. Les communiqués de 2012 et de février 2013 ont été lus dans leur version italienne et celui de mars 2013 en français ; ce qu’ils disent est rendu ici en français, sans guillemets.

Constructeur, désignation et architecture

L’OM 934 est un moteur de Daimler Truck. Le communiqué de Daimler de 2012 indique que les moteurs OM 93x sont produits à l’usine de moteurs de Daimler Trucks à Mannheim, où sont également fabriqués la culasse, les arbres à cames, le carter-cylindres, les bielles et le vilebrequin. Mercedes-Benz Powertrain, qui propose des systèmes moteurs, des boîtes de vitesses et des essieux comme composants de chaîne cinématique, répertorie le moteur dans ses portfolios camions et autobus ; tous deux sont publiés par Daimler Truck AG.

La désignation suit le schéma exposé dans le portfolio camions : OM désigne un moteur à huile (diesel), puis viennent « 93 = 93X model series (MD) » [93 = série 93X, MD], la série de moyen tonnage, et « 4 = L4 cylinder engine (5.1 l) » [4 = moteur quatre cylindres L4, 5,1 l]. La page moteur indique pour l’OM 934 « Arrangement: In-line 4 | Displacement: 5.1 l » [architecture : 4 en ligne ; cylindrée : 5,1 l]. Le communiqué de Daimler Truck de décembre 2023 et l’index du portfolio autobus emploient aussi la désignation plus longue OM 934 LA. La série 93x compte deux membres, l’OM 934 à quatre cylindres et l’OM 936 à six cylindres de 7,7 litres ; le communiqué de 2012 leur attribue à tous deux un alésage de 110 mm, une course de 135 mm et un entraxe des cylindres de 128 mm.

Pour la série de moyen tonnage, Mercedes-Benz Powertrain répertorie des moteurs diesel à cylindres disposés en ligne avec recirculation des gaz d’échappement refroidis, un « Common rail injection system up to 2400 bars and multiple injection » [système d’injection à rampe commune jusqu’à 2 400 bar et injection multiple], un « Tailor-made charging system with 1- and 2-stage turbochargers » [système de suralimentation sur mesure avec turbocompresseurs à 1 et 2 étages], deux arbres à cames en tête avec une technique à 4 soupapes et un post-traitement des gaz d’échappement « One box » avec SCR et DPF. Le communiqué de Daimler de 2012 donne le détail qui se trouve derrière ces lignes :

• Culasse et distribution. Une culasse à flux transversal avec quatre soupapes par cylindre et deux arbres à cames en tête. L’arbre à cames d’échappement porte un déphaseur d’arbre à cames variable (VCP) ; lorsque le filtre à particules diesel doit être régénéré, indique le communiqué, le calage de la distribution est avancé jusqu’à 65 degrés afin que les gaz d’échappement quittent le cylindre plus chauds.
• Injection et combustion. Une injection à rampe commune avec jusqu’à cinq injections individuelles par cycle, une pression de combustion maximale supérieure à 200 bar et une pression d’injection allant jusqu’à 2 400 bar.
• Suralimentation. Sur l’OM 934, un turbocompresseur à gaz d’échappement à un étage jusqu’à 130 kW et, sur les puissances supérieures, une suralimentation à deux étages avec deux turbocompresseurs ; chaque système de suralimentation dispose d’une wastegate à commande électronique.
• Frein moteur. Un frein moteur à décompression, actionné en deux étapes sur l’OM 934 depuis le levier de la colonne de direction, avec une puissance de freinage de 145 kW et 170 kW pour les moteurs à quatre cylindres ; le communiqué indique que la puissance de freinage maximale est atteinte à 2 700–3 000 tr/min. Mercedes-Benz Powertrain indique des freins moteur d’une puissance de freinage allant jusqu’à 300 kW pour l’ensemble de la série de moyen tonnage et aucune valeur propre à l’OM 934. Ce qu’est un frein moteur et la manière dont le droit le classe sont exposés dans ralentisseurs et frein moteur.
• Cascade de pignons et prise de force. Une cascade de pignons côté volant moteur entraîne les arbres à cames et les auxiliaires et sert de base à une prise de force moteur arrière en option offrant jusqu’à 600 Nm de couple utilisable.

La page moteur de Mercedes-Benz Powertrain indique une masse de 495 kg (DIN 70020 GZ) avec le turbocompresseur à un étage, une longueur de 982 mm, une largeur de 934 mm et une hauteur de 976 mm, en précisant que ces valeurs dépendent de l’équipement installé. Le portfolio autobus indique 495 kg avec le turbocompresseur à un étage et 510 kg avec les turbocompresseurs à deux étages. Le communiqué de 2012 indique une masse à sec de 495 kg selon la norme DIN 70020-A.

Puissances Euro VI

Le portfolio autobus de Mercedes-Benz Powertrain répertorie quatre puissances pour l’OM 934, chacune avec sa puissance nominale à 1 800 tr/min. Le portfolio camions de 09/2025 et la page moteur en répertorient les deux premières.

Le communiqué de lancement de Daimler de 2012 répertorie les quatre mêmes niveaux de puissance pour l’OM 934, 115 kW (156 CV), 130 kW (177 CV), 155 kW (211 CV) et 170 kW (231 CV), mais chacun à 2 200 tr/min, et indique 900 Nm pour la version de 170 kW ; le communiqué italien écrit CV là où les portfolios anglais écrivent hp, avec les mêmes chiffres. Les documents n’expliquent pas pourquoi le régime nominal diffère entre le communiqué de 2012 et les portfolios actuels, et les deux sont donnés ici tels que le constructeur les a écrits. Les communiqués de Daimler sur l’Atego de février et mars 2013 donnent pour l’OM 934 de l’Atego quatre puissances de 115 kW (156 ch) à 170 kW (231 ch). La relation entre kW et ch, et ce que signifie le régime indiqué à côté de chaque valeur, sont expliqués dans lire la puissance d’un camion.

Générations

Les documents du constructeur lus pour cette page décrivent une seule série de moteurs OM 934, lancée en 2012, et ne numérotent pas de générations de l’OM 934. La « second generation » [deuxième génération] du communiqué de Daimler Truck de 2023 est la deuxième génération du camion Atego, pas du moteur.

Dans le communiqué de 2012, Daimler citait les camions de distribution légers, moyens et lourds ainsi que les véhicules de chantier légers et moyens parmi les domaines d’utilisation des moteurs, indiquait les autobus urbains et interurbains comme domaine d’utilisation du six cylindres et annonçait que des étapes ultérieures apporteraient une utilisation sur d’autres marchés, dans d’autres modèles de Daimler Trucks sur plusieurs continents et comme moteur industriel. Son communiqué sur l’Atego de février 2013 présentait quatre nouveaux moteurs quatre cylindres OM 934 de 5,1 litres pour l’Atego, tous conformes à la norme Euro VI ; le communiqué belge de mars 2013 indique qu’ils équipent les variantes de plus faible tonnage de l’Atego, qui couvre les camions de distribution de 6,5 t à 16 t de PTAC. En décembre 2023, Daimler Truck écrivait à propos des moteurs OM 934 LA et OM 936 LA : « Their most recent versions still power the Atego today. » [Leurs versions les plus récentes équipent encore aujourd’hui l’Atego.] Ni ce communiqué ni les autres documents lus ne datent ni ne nomment ces versions ultérieures.

Carburants et norme d’émissions

Mercedes-Benz Powertrain décrit ses moteurs de moyen tonnage comme des « 4- and 6-cylinder diesel engines in an in-line arrangement with cooled exhaust gas recirculation » [moteurs diesel 4 et 6 cylindres disposés en ligne avec recirculation des gaz d’échappement refroidis], et aucun des documents lus pour cette page ne répertorie d’OM 934 fonctionnant au gaz. Ils ne mentionnent pas non plus le HVO ou un autre gazole paraffinique pour ce moteur ; ce qu’est le HVO et la norme sous laquelle il est vendu sont exposés dans qu’est-ce que le carburant HVO.

Le communiqué de Daimler de 2012 indique que toutes les puissances de la série OM 93x répondent à la norme Euro VI, qui, note-t-il, devait entrer en vigueur dans l’UE le 1er janvier 2014. Les documents ne disent pas selon quelle étape d’Euro VI l’OM 934 actuel est homologué ; les étapes et ce qu’ajoute Euro 7 sont traités dans normes Euro VI et Euro 7.

Pour le post-traitement des gaz d’échappement, le communiqué de 2012 énumère, dans le sens du flux, un catalyseur d’oxydation (DOC), un filtre à particules diesel avec revêtement en métaux précieux (DPF), un catalyseur SCR pour les oxydes d’azote et, après lui, un catalyseur de fuite (slip), avec une seule sortie d’échappement sur les véhicules de moyen tonnage. L’AdBlue est dosé dans le catalyseur SCR sans air comprimé, et un doseur HC séparé, placé à la sortie des gaz d’échappement du moteur, fournit le carburant nécessaire à la régénération du filtre à particules. Le fonctionnement du SCR et de l’AdBlue est exposé dans AdBlue et système SCR.

Camions et autobus de ce site équipés du Mercedes-Benz OM 934

Une page modèle de ce site mentionne l’OM 934 parmi ses moteurs, et aucune autre page modèle ne le nomme, ni dans sa liste de moteurs ni dans ses notes. Mercedes-Benz Powertrain répertorie le moteur pour les autobus, mais aucun autobus de ce site ne l’enregistre. Les valeurs ci-dessous sont celles enregistrées sur la page du modèle lui-même, d’après la source propre à cette page ; ce ne sont pas celles du tableau au niveau du moteur ci-dessus.