Poids lourds en ferry, en train et dans le tunnel sous la Manche : repos, chronotachygraphe et règles de la navette

Un poids lourd qui effectue une partie de son trajet sur un ferry ou dans un train reste soumis aux règles de l’Union sur les temps de conduite et de repos et sur les chronotachygraphes, qui contiennent des dispositions écrites pour cette partie du voyage. L’article 9, paragraphe 1, du règlement (CE) n° 561/2006, dans sa rédaction issue du règlement (UE) 2020/1054, permet que le temps de repos journalier normal ou le temps de repos hebdomadaire réduit d’un conducteur qui accompagne un véhicule transporté par un ferry ou par train soit interrompu au maximum deux fois par d’autres activités d’une durée totale ne dépassant pas une heure, le conducteur disposant d’une cabine couchette ou d’une couchette ; pour un temps de repos hebdomadaire normal, cette dérogation s’applique uniquement lorsque le voyage est prévu pour une durée égale ou supérieure à 8 heures et que le conducteur a accès à une cabine couchette. L’article 34 du règlement (UE) n° 165/2014 prévoit l’enregistrement de ce repos sous le signe « ferry/train », en plus du signe du repos, et, lorsque la frontière d’un État membre est franchie à bord d’un ferry ou d’un train, l’introduction du symbole du pays dans le port ou dans la gare d’arrivée. La navette pour poids lourds du tunnel sous la Manche fixe ses propres conditions : sur LeShuttle Freight, entre Folkestone et Coquelles, les limites sont de 44 tonnes, 19,40 m, 2,60 m et 4,20 m, les véhicules propulsés au gaz inflammable ou à l’électricité ne sont pas transportés, et le transport de marchandises dangereuses repose sur l’ADR, avec une déclaration à l’enregistrement, sauf pour les marchandises en quantités limitées.

Situation au 9 novembre 2026. Lus ce jour-là : le règlement (CE) n° 561/2006 et le règlement (UE) n° 165/2014 dans leurs versions consolidées du 20 août 2020, qui intègrent les modifications apportées par le règlement (UE) 2020/1054 ; le règlement (UE) 2020/1054 dans son texte publié au Journal officiel ; la directive 92/106/CEE du Conseil dans sa version consolidée du 1er juillet 2013 ; et six pages de LeShuttle Freight, le service fret d’Eurotunnel, dont ses conditions de transport applicables à partir du 30 juillet 2025. Les limites de l’exploitant sont les siennes, et ses conditions de transport peuvent être modifiées « at any time and without notice » [à tout moment et sans préavis] (condition 15.3).

Le repos à bord : l’article 9 du règlement (CE) n° 561/2006

L’article 9, paragraphe 1, s’ouvre sur les mots « Par dérogation à l’article 8 », l’article relatif aux temps de repos journaliers et hebdomadaires, et s’applique « lorsqu’un conducteur accompagne un véhicule transporté par un ferry ou par train ». Un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit pris dans cette situation « peut être interrompu au maximum deux fois par d’autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure », et pendant ce temps de repos « le conducteur dispose d’une cabine couchette ou d’une couchette ».

Pour le temps de repos hebdomadaire normal, le second alinéa restreint la dérogation, qui « s’applique uniquement aux voyages en ferry ou en train lorsque : a) le voyage est prévu pour une durée égale ou supérieure à 8 heures ; et b) le conducteur a accès à une cabine couchette sur le ferry ou dans le train ». L’article 8, paragraphe 8, prévoit que les temps de repos hebdomadaires normaux « ne peuvent être pris dans un véhicule », mais dans un lieu d’hébergement adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats.

L’article 9, paragraphe 2, vise le trajet vers un véhicule et le retour. Tout temps passé par un conducteur pour se rendre sur le lieu de prise en charge d’un véhicule entrant dans le champ d’application du règlement ou en revenir, lorsque celui-ci ne se trouve ni au lieu de résidence du conducteur ni au centre opérationnel de l’employeur auquel le conducteur est normalement rattaché, « n’est pas considéré comme repos ou pause, à moins que le conducteur se trouve dans un ferry ou un train et ait accès à une cabine couchette ou à une couchette ».

La rédaction actuelle provient du règlement (UE) 2020/1054 du 15 juillet 2020, qui a remplacé les paragraphes 1 et 2 de l’article 9. Son considérant 20 en donne la raison : « De nombreux transports par route à l’intérieur de l’Union comportent un trajet en ferry ou en train. Il convient donc de définir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les temps de repos et les pauses dans ce type de trajet. »

La pause d’au moins 45 minutes après un temps de conduite de quatre heures et demie est fixée séparément, par l’article 7. Les autres limites du règlement, et la manière dont la directive 2002/15/CE sur le temps de travail compte le temps passé à accompagner un véhicule transporté par ferry ou par train, sont présentées dans temps de conduite et de repos.

Enregistrer la traversée au chronotachygraphe

L’article 34, paragraphe 5, point b), du règlement (UE) n° 165/2014 impose au conducteur d’actionner les dispositifs de commutation permettant d’enregistrer séparément et distinctement le temps de conduite, les autres tâches, la disponibilité, et les pauses, repos, congés annuels ou congés de maladie, chacun sous son propre signe. Le règlement (UE) 2020/1054 a ajouté le point v) : sous le signe « ferry/train », en plus du signe du repos, « le temps de repos passé à bord d’un ferry ou d’un train, tel que l’exige l’article 9 du règlement (CE) n° 561/2006 ». La saisie du trajet en ferry ou en train sur un tachygraphe intelligent, avec ses drapeaux de début et de fin, est traitée dans les pictogrammes du chronotachygraphe ; les saisies manuelles et la carte conducteur, dans le chronotachygraphe numérique et la carte conducteur.

La même modification a ajouté la saisie lors du franchissement d’une frontière : le symbole du pays où le conducteur entre après avoir franchi la frontière d’un État membre, au début de son premier arrêt dans cet État membre, effectué « au point d’arrêt le plus proche possible à la frontière ou après celle-ci » (article 34, paragraphe 6, point f), pour les feuilles d’enregistrement, et article 34, paragraphe 7, pour les tachygraphes numériques à partir du 2 février 2022). Pour une traversée par mer ou par rail, le lieu diffère : « Lorsque le franchissement de la frontière d’un État membre intervient à bord d’un ferry ou d’un train, le conducteur introduit le symbole du pays dans le port ou dans la gare d’arrivée. » La façon dont un tachygraphe intelligent enregistre de lui-même les franchissements de frontière est expliquée dans le tachygraphe intelligent.

Quand le trajet maritime ou ferroviaire en fait un transport combiné

La directive 92/106/CEE du Conseil définit les transports combinés comme les transports de marchandises entre États membres pour lesquels le camion, la remorque, la semi-remorque, avec ou sans tracteur, la caisse mobile ou le conteneur de 20 pieds et plus utilisent la route pour la partie initiale ou terminale du trajet et, pour l’autre partie, « le chemin de fer ou une voie navigable, ou un parcours maritime lorsque celui-ci excède 100 kilomètres à vol d’oiseau » (article 1er). L’article 7 vise une remorque ou une semi-remorque appartenant à une entreprise qui effectue des transports pour compte propre, tractée sur un parcours terminal par un tracteur appartenant à une entreprise qui effectue des transports pour compte d’autrui : ce transport est exonéré du document prévu à l’article 3, mais « un autre document faisant la preuve du parcours effectué ou à effectuer par chemin de fer ou par voie navigable ou par mer doit être fourni ». Les limites des trajets routiers, le document de transport et les termes statistiques pour les poids lourds sur trains, dont la route roulante, figurent dans transport combiné, intermodal et multimodal.

La navette fret du tunnel sous la Manche

Dans les conditions de transport de l’exploitant, le tunnel sous la Manche est la liaison fixe (Fixed Link) au sens du traité de Cantorbéry entre le Royaume-Uni et la France, signé le 12 février 1986, et Eurotunnel est la société en participation formée par Channel Tunnel Group Limited et France-Manche S.A., concessionnaires et exploitants du tunnel en vertu d’une concession accordée par les gouvernements britannique et français en date du 14 mars 1986. Le groupe a changé sa dénomination sociale de Groupe Eurotunnel en Getlink le 20 novembre 2017. L’exploitant date de mai 2023 l’annonce du changement de marque d’Eurotunnel en LeShuttle, nom sous lequel le service fret s’appelle LeShuttle Freight.

Les véhicules commerciaux ne sont transportés que sur les navettes fret ; les fourgons utilitaires et les autocars peuvent emprunter les navettes passagers, sous réserve de disponibilité et des conditions applicables à ce véhicule (condition 2.3). Les terminaux fret se trouvent à Folkestone, dans le Kent, et à Coquelles, près de Calais. Le service fonctionne 24 heures par jour, 365 jours par an, sans horaire fixe et avec jusqu’à six départs par heure aux heures de pointe ; une réservation vaut pour un jour de voyage, la reconnaissance des plaques d’immatriculation identifie le véhicule à l’enregistrement, et le véhicule est affecté au prochain départ disponible. L’exploitant indique une traversée de 35 minutes de quai à quai, à des vitesses allant jusqu’à 140 km/h.

Le conducteur ne reste pas avec son poids lourd. Pour la traversée, les conducteurs quittent leurs véhicules et un bus les conduit jusqu’à un Club Car, une voiture d’accueil ; à l’arrivée, ils sont ramenés à leurs véhicules. Trois personnes au plus, conducteur compris, peuvent voyager par véhicule, et l’exploitant exige qu’elles soient toutes déclarées à l’enregistrement. Les enfants de moins de 12 ans, les animaux et les conducteurs ou passagers à mobilité réduite ne sont pas transportés sur les navettes fret.

L’exploitant indique en outre qu’il « reserves the right to refuse any vehicle considered as unsuitable » [se réserve le droit de refuser tout véhicule jugé inadapté]. Sa liste de contrôle de sécurité pour les conducteurs fret fixe une vitesse maximale de 10 km/h (6 mph) sur la navette et exige que les équipements électriques et à gaz de la cabine, y compris le chauffage de cabine, le réfrigérateur et les réchauds à gaz de camping, soient éteints après le chargement. La liste exige aussi que les bâches soient correctement fixées et en bon état, et que tous les points d’accès aux citernes soient entièrement sécurisés. Les conditions de transport ajoutent qu’Eurotunnel « does not provide ancillary power for freezer units » [ne fournit pas d’alimentation électrique auxiliaire pour les groupes de congélation] (condition 9.2.6).

Marchandises dangereuses dans le tunnel

L’exploitant indique que le transport de marchandises dangereuses dans le tunnel sous la Manche repose sur l’ADR, l’Accord relatif au transport international des marchandises dangereuses par route. Ses conditions de transport n’admettent pas de marchandises dangereuses sur les navettes passagers ; sur les navettes fret, leur transport est « restricted and conditional upon prior declaration » [restreint et subordonné à une déclaration préalable] en vertu de la politique de l’exploitant en matière de marchandises dangereuses (condition 6.2). Les réponses de l’exploitant aux conducteurs ajoutent que les restrictions dépendent de facteurs tels que la classification ADR, la quantité, l’emballage et la documentation, et que toutes les marchandises ne sont pas autorisées.

Les conducteurs déclarent les marchandises dangereuses à l’enregistrement. Les titulaires d’un compte peuvent faire la déclaration dans leur compte, en indiquant le numéro ONU, les références ADR en vigueur (classe, groupe d’emballage et, si nécessaire, code de classification), la désignation officielle de transport avec le volume ou le poids, le nombre et la description des colis, ainsi que la masse nette ou brute. Les marchandises transportées en quantités limitées au titre du chapitre 3.4 de l’ADR ne nécessitent pas de déclaration. Une citerne vide non nettoyée est traitée comme pleine, et les restrictions applicables aux marchandises dangereuses qu’elle a transportées s’appliquent. Au Freight Driver Information Centre, les documents sont vérifiés, le véhicule est contrôlé de l’extérieur et un autocollant « DG » portant une référence unique est remis, à apposer sur le pare-brise.

Formalités frontalières aux deux terminaux

La page de l’exploitant sur les formalités frontalières indique que les formalités pour les marchandises transportées entre le Royaume-Uni et la France sont obligatoires depuis l’entrée en vigueur du Brexit en 2021, et décrit la procédure mise en place par Eurotunnel et les autorités françaises et britanniques. Les documents douaniers sont collectés à un Pit Stop, en parallèle des contrôles de sûreté, soit par le scan des documents douaniers GMR et ELO, sous forme numérique ou papier, soit, pour les conducteurs disposant du Border Pass de l’exploitant, par l’appariement des informations douanières, collectées à l’avance, avec le numéro d’immatriculation. À partir de l’enregistrement, les documents sont transmis aux autorités françaises et britanniques. Pendant la traversée, le statut douanier s’affiche sur les écrans du Club Car et dans l’application de l’exploitant pour les conducteurs, 20 minutes après le départ : vert signifie que le véhicule poursuit sa route, ambre (amber) signifie des contrôles douaniers supplémentaires à l’arrivée. Dans ses questions-réponses, la page emploie « orange » pour le même statut.

La même page précise que les produits de la mer vont directement au centre SIVEP de Boulogne-sur-Mer, qu’un véhicule vide doit lui aussi être déclaré, dans ELO pour les autorités françaises, dans GVMS pour les autorités britanniques ou au moyen du Border Pass, et que les déclarations de sûreté et de sécurité (safety and security declarations) relèvent de la responsabilité du transporteur, Eurotunnel n’en collectant ni n’en contrôlant aucune. Parmi les documents douaniers qu’elle énumère figure le document d’accompagnement transit, décrit dans transit T1 et NCTS.

Responsabilité et réclamations sur la navette

Les conditions de transport applicables à partir du 30 juillet 2025 limitent la responsabilité d’Eurotunnel pour la perte ou l’avarie de marchandises commerciales à 8,33 SDR par kilogramme de poids brut perdu ou endommagé, emballage compris, ou à la valeur d’achat ou à la dépréciation de valeur si l’une ou l’autre est inférieure (condition 10.2.1). Sa responsabilité totale pour un véhicule commercial, qui comprend ici ses marchandises, les effets personnels et tout véhicule ou remorque tracté, chargé ou vide, ne peut dépasser 70 000 SDR par véhicule (condition 10.2.3). SDR désigne les droits de tirage spéciaux (Special Drawing Rights) définis par le Fonds monétaire international (condition 1). Une réclamation pour dommage ou perte pendant le transport est signalée immédiatement au personnel d’Eurotunnel ou dans un délai de 3 jours ouvrables à compter de la date du transport par lettre recommandée (condition 11.1), et la condition 11.3 exige que toute action en justice au titre des conditions soit intentée dans un délai d’un an à compter de la date du transport.