Renault Trucks T

Renault Trucks baut eine einzige Fernverkehrsbaureihe und verkauft sie unter zwei Namen. Der T ist die Familie; der T High ist dasselbe Fahrzeug unter der flachbödigen High-Sleeper-Kabine. Der T kam am 11. Juni 2013 auf den Markt, als der Hersteller sein gesamtes Programm auf einen Schlag erneuerte, um Euro 6 zu erfüllen – eine Erneuerung, die die Volvo Group, der die Marke gehört, mit mehr als zwei Milliarden Euro finanzierte und deren Newsroom heute den einzigen erhaltenen Bericht über die Markteinführung führt. Dieser Bericht bezeichnet das neue Fernverkehrsangebot als ein einziges Fahrzeug, nennt den T und niemals den T High; das früheste Renault-Trucks-Dokument, das sich öffnen lässt und den zweiten Namen trägt, ist die Pressemitteilung vom 12. Dezember 2018. Diese Konzernzugehörigkeit ist der Grund, warum der Vergleich dieses Lastwagens mit einem Volvo bedeutet, zwei Produkte desselben Konzerns zu vergleichen und keine zwei Konkurrenten. Die Kabine wurde 2021 überarbeitet, die aktuelle Motorengeneration folgte im Anschluss. Die Fotografie oben zeigt die frühere Front – verchromte Kühlergrillstreben, eine massive Chromraute und getrennte rechteckige Scheinwerfer – und nicht die überarbeitete Front, die in der Broschüre abgebildet ist, aus der diese Zahlen stammen.

Drei Motorenfamilien, aber der T High bekommt nur zwei

Die folgenden Zahlen stammen aus der T/T-High-Broschüre von Mai 2023; die Ausgabe 2025 auf derselben Website enthält überhaupt keine technische Tabelle. Die Doppelseite druckt für jede Familie eine vollständige Tabelle: Hubraum, Zylinderzahl, Bohrung, Hub, Verdichtungsverhältnis, Gewicht mit Öl, jede Leistungsstufe mit ihrem Drehmoment und darunter eine Kurve.

Der DE11 ist der 10,8-Liter. Drei Stufen: 285 kW (380 PS) mit 1.800 Nm, 323 kW (430 PS) mit 2.050 Nm und 344 kW (460 PS) mit 2.200 Nm. Er ist der leichte Motor – 965 kg mit Öl – und gehört allein dem T: Die konzernweite Fernverkehrsseite führt ihn unter dem T und nicht unter dem T High, und das Baureihenposter stimmt damit überein.

Der DE13 ist der 12,8-Liter und das Zentrum der Baureihe: 330 kW (440 PS) mit 2.200 Nm, 360 kW (480 PS) mit 2.400 Nm und 390 kW (520 PS) mit 2.550 Nm. Sowohl der T als auch der T High werden mit ihm angeboten, und 520 PS bilden bei beiden die Spitze des aktuellen Dieselprogramms.

Jede dieser Stufen wird als Kilowatt- und als PS-Angabe in derselben Zeile veröffentlicht, und das ist wichtig, weil die Art, wie Lkw-Leistungsangaben gemessen werden, darüber entscheidet, was mit was verglichen werden darf: Eine von Dritten umgerechnete PS-Zahl ist keine Herstellerangabe.

Was die Turbocompound-Option tatsächlich verändert

Der DE13 TC ist die dritte Tabelle, und neben der zweiten gelesen ist er das klarste durchgerechnete Beispiel für Turbocompound, das diese Seite in einem einzigen Herstellerdokument gefunden hat. Gleicher Hubraum, dieselben zwei Leistungsstufen – 330 kW (440 PS) und 360 kW (480 PS) – aber 2.500 Nm und 2.700 Nm gegenüber den 2.200 und 2.400 Nm des einfachen DE13 bei identischer Leistung. Das sind 300 Nm mehr auf jeder Stufe, und diese Subtraktion stammt von uns: Renault Trucks druckt beide Tabellen ab, zieht den Vergleich aber nie selbst.

Der Preis dafür steht auf derselben Seite. Der DE13 TC wiegt 1.196 kg mit Öl gegenüber 1.067 kg beim DE13 – 129 kg zusätzlicher Motor, wieder unsere eigene Rechnung –, und die Kurve zeigt, wofür man ihn kauft: Auf der 440-PS-Stufe stehen die vollen 2.500 Nm bereits ab 900 min⁻¹ zur Verfügung. Zwei Fußnoten schränken ihn ein: Er ist nur auf den Stufen 440 und 480 PS erhältlich, niemals bei 520 PS, und niemals mit der Day-Kabine.

Die Verbrauchsangabe verdient eine genaue Lesart. Die britische Produktseite nennt „bis zu 10 % Kraftstoffersparnis” bezogen auf den DE13 Turbo Compound. Die deutsche Pressemitteilung, die dieselbe Motorengeneration ankündigt, formuliert es anders: bis zu zehn Prozent für die neuen Motoren DE11 und DE13 zusammen mit neuen Technologien und speziellen Dienstleistungen, gemessen an der eigenen Vorgängergeneration des Herstellers. Dieselbe Kennzahl, zwei unterschiedliche Bezugsrahmen, und nur der zweite nennt eine Bezugsgröße – wohin sie in den Betriebskosten einer Sattelzugmaschine auch gehört.

Was wir nicht bestätigen konnten

Die Euro-VI-Stufe. Renault Trucks veröffentlicht für eine einzige Baureihe drei unterschiedliche Antworten. Die deutsche T-Seite nennt „Abgasnorm: EURO 6d”; die deutsche T-High-Seite nennt „EURO 6e”; die deutsche Pressemitteilung, die diese Motoren ankündigt, nennt sie „Euro VI Step E”; und die Broschüre mit den eigentlichen Zahlen überschreibt alle drei Tabellen schlicht mit „EURO VI ENGINE”. Der Beleg reicht damit nur bis Euro VI. Wo die Stufe eine Rolle spielt – bei Maut und Zufahrtsregelungen tut sie das, wie Euro 6 und Euro 7 erklärt –, muss sie an den Papieren des einzelnen Fahrzeugs abgelesen werden, nicht am Modellnamen.

Die Nenndrehzahl. Jede Stufe wird als Band veröffentlicht, nicht als Einzelwert: 1.700 bis 1.900 min⁻¹ für alle drei DE11-Stufen, 1.404 bis 1.700 min⁻¹ für die 440- und 480-PS-Version des DE13 und 1.431 bis 1.700 min⁻¹ für die 520-PS-Version, 1.240 bis 1.600 min⁻¹ und 1.250 bis 1.600 min⁻¹ für die beiden Turbocompound-Stufen. Ein einzelner Nenndrehzahlwert wäre erfunden, deshalb bleibt diese Zeile leer.

Der DE13 R. Im Juni 2026 wurde für das Modelljahr 2027 ein neuer 13-Liter für T, T High, C und K angekündigt, mit bis zu 540 PS, 2.800 Nm und 250 bar Spitzenzylinderdruck. Renault Trucks veröffentlicht dafür PS- und Newtonmeter-Angaben, aber keinen Kilowattwert, weshalb er oben keine eigene Zeile bekommt.

Zu welchem Fahrzeug das zulässige Zuggesamtgewicht gehört. Das Baureihenposter druckt 40, 44 und 60 Tonnen als eine einzige Spalte, die für jede Kabine, jede Silhouette und jeden Motor gilt, ohne eine Zahl einem bestimmten Fahrzeug zuzuordnen. Die einzige Renault-Trucks-Seite, die eine einzelne Zahl nennt, ist die deutschsprachige, und dort heißen 44 Tonnen auf der T-Seite zulässiges Gesamtgewicht und auf der T-High-Seite zulässiges Zuggesamtgewicht – zulässiges Gesamtgewicht und Zuggesamtgewicht sind nicht dieselbe Größe, und der Unterschied wird in Lkw-Gewichten erklärt.

Eine Gesamtlänge, und ein Wendekreis. Keines von beidem wird für den T oder den T High auf irgendeiner sich öffnenden Renault-Trucks-Seite oder PDF veröffentlicht, und eine einzelne Länge könnte es auch gar nicht geben: Die Radstandsleiste druckt achtzehn Werte von 3.200 bis 6.700 mm, von denen bei der Zugmaschine sechs angekreuzt sind – 3.200, 3.400, 3.700, 3.800, 3.900 und 4.100 mm –, und jeder längere Radstand gehört zur Fahrgestellvariante der Baureihe. Höhe und Breite veröffentlicht die Broschüre zwar, aber ebenfalls nur als Menü, Kabine für Kabine gezeichnet und auf eine Achskonfiguration beschränkt; die Werte stehen im Kabinenabschnitt weiter unten, und keiner von ihnen ist ein Wert auf Modellebene, weshalb auch diese Felder leer bleiben.

Achsen und Gewichte

In der Fahrgestelltabelle sind vier Zugmaschinen-Varianten aufgeführt: 4x2 sowie drei verschiedene 6x2 – mit Nachlaufachse, mit Vorlaufachse und mit gelenkter Vorlaufachse. Die Fahrgestellvariante derselben Baureihe wird stattdessen als 4x2, 6x2 mit gelenkter Vorlaufachse und 6x2 mit Nachlaufachse angeboten, weshalb die Liste oben kürzer ist als die Broschürenseite. Wem Vorlauf- und Nachlaufachse nicht geläufig sind, dem erklärt es Achskonfigurationen erklärt.

Einen 6x4 oder 8x4 gibt es beim T nicht: Diese Achskonfigurationen gehören zu den Baustellenbaureihen C und K.

Das zulässige Gesamtgewicht richtet sich nach dem Aufbau: 19 Tonnen für den 4x2 und 26 Tonnen für den 6x2, auf der Konzernseite geschrieben als „GVW 18/19 > 26 t”.

Optidriver, und das Modelljahr 2027

Die gesamte Baureihe wird mit einem einzigen Getriebe verkauft: dem Optidriver, den das Poster als robotisiertes Getriebe bezeichnet und in jeder Zeile mit zwölf Gängen aufführt. Ein einziges automatisiertes Schaltgetriebe ist das gesamte Angebot.

Das ändert sich zum Modelljahr 2027. Renault Trucks kündigte im Juni 2026 gemeinsam mit dem DE13 R eine neue Optidriver-Generation an, mit bis zu 20 % schnelleren Schaltvorgängen gegenüber der Vorgängergeneration. Die Motorbremse gehört dazu: Der DE13 R erhält serienmäßig eine leistungsfähigere Optibrake+ – eine Aussage über diesen Motor, nicht über die Baureihe in ihrer jetzigen Form, und der Unterschied zwischen einer Motorbremse und einem Retarder im Antriebsstrang wird in Retarder und Motorbremse erklärt durchgearbeitet. Der T High 2027 feiert seine Weltpremiere auf der IAA Transportation in Hannover, vom 15. bis 20. September 2026: Diese Baureihe wird an der Spitze demnächst abgelöst.

Vier Kabinen, und die eine, die den Boden verändert

Die Day-Kabine ist eine kurze Kabine mit Standarddach; die Night&Day-Kabine ist eine tiefe Kabine mit demselben Dach; die Sleeper-Kabine ist tief mit Hochdach; die High-Sleeper-Kabine ist tief, hochdachig und flachbödig. Die veröffentlichten Innenraumhöhen betragen 1.605 mm für die ersten beiden und 2.136 mm für die anderen beiden, ohne jede Einschränkung angegeben.

Die Einschränkung gehört zu den Zeichnungen neben dieser Tabelle, und die tragen die Außenmaße. Jede Kabine wird zweimal ab Boden bemaßt – 3.167 und 3.246 mm für die Day- und die Night&Day-Kabine, 3.477 und 3.677 mm für die Sleeper-Kabine, 3.722 und 3.898 mm für die High-Sleeper-Kabine – unter einer einzigen Fußnote „Für 4x2-Zugmaschinen”, und nirgends auf der Seite steht, was die beiden Werte eines Paares unterscheidet. Die Grundrisse geben 2.423 mm Breite für die Day-Kabine und 2.464 mm für die anderen drei an, bei Kabinenlängen von 1.799 und 2.309 mm. Eine Kabinenlänge ist keine Fahrzeuglänge, und sechs Höhenangaben für vier Kabinen auf einer Achskonfiguration sind keine Höhe.

Der flache Boden ist die Trennlinie. Die ersten drei Kabinen sind über einem 200-mm-Motortunnel aufgebaut; bei der High-Sleeper-Kabine entfällt er, und sie ist zudem die einzige Kabine, die über vier statt drei Stufen erreicht wird. Ob das die zusätzliche Höhe und Masse wert ist, wird in Lkw-Kabinen erklärt diskutiert, mit einer Folge, die speziell für diese Baureihe gilt: Die Day-Kabine lässt sich überhaupt nicht mit dem Turbocompound-Motor bestellen.

Für wen dieser Lkw richtig ist

Nationaler und internationaler Fernverkehr auf befestigten Straßen, wo das Fahrzeug seine Stunden bei gleichmäßiger Last in einem schmalen Geschwindigkeitsband verbringt und die Kraftstoffrechnung über alles entscheidet. Renault Trucks baut das Verkaufsargument genau darum herum: A+-Reifen serienmäßig laut Produktseiten – eine Klasse, die Lkw-Reifenkennzeichnung erklärt erläutert – dazu optimierte Achsübersetzungen, aerodynamische Merkmale und der oben beschriebene Antriebsstrang.

Für Baustelleneinsatz oder alles, was eine angetriebene Vorderachse braucht, ist er der falsche Lkw: Das ist Aufgabe der Baureihen C und K.

Wo er im Vergleich zu seinen Wettbewerbern steht

Der T trifft bei denselben Gewichten auf denselben Strecken auf den FH, den TGX und den XG+. Die Broschüre von Mai 2023 druckt für jede Stufe aller drei Motorenfamilien Kilowatt, PS und Newtonmeter in derselben Zeile, und das macht den eigentlich nützlichen Vergleich erst möglich: Tabellen Stufe für Stufe nebeneinander statt Spitzenleistungswerte, denn ein Maximalwert sagt nichts über die Stufe aus, die man tatsächlich bestellen würde. Drehmoment ist nur bei gleicher Leistung vergleichbar – deshalb lohnt sich die Turbocompound-Rechnung von oben. Und eine auf der Seite eines Wettbewerbers genannte Abgasstufe lässt sich nicht gegen einen T abgleichen: Die eigenen Unterlagen geben drei unterschiedliche Antworten, 6d auf einer Produktseite, 6e auf einer anderen, Step E in der Pressemitteilung, und die Broschüre mit den eigentlichen Zahlen nennt gar keine Stufe.

Beim Gebrauchtkauf

Fragen Sie, welcher Motor verbaut ist, und fragen Sie dann noch einmal, ob es die Turbocompound-Version ist. Das Typenschild trägt eine PS-Zahl, die sich beide Motoren auf zwei ihrer Stufen teilen, dabei unterscheidet sich der Einsatzzweck der beiden erheblich. Die Broschüre von Mai 2023 vermerkt den Turbocompound als nicht verfügbar mit der Day-Kabine, ein Fahrzeug dieses Modelljahrs mit Day-Kabine ist also kein Turbocompound; für jedes andere Baujahr lesen Sie den Motor besser aus den Fahrzeugpapieren als von der Kabine ab.

Klären Sie zuerst die Generation. Ein Fahrzeug, das mit DTI-11- oder DTI-13-Motoren angeboten wird, stammt von vor der aktuellen Namensgebung und der aktuellen Kabine – das waren die Motoren, mit denen der T seit der Markteinführung 2013 lief, und T und T High trugen sie im Dezember 2018 noch –, und die üblichen Prüfschritte beim Gebrauchtkauf gelten dann für ein anderes Fahrzeug als das hier beschriebene.

Prüfen Sie dann die Spezifikation gegen den tatsächlichen Einsatz. Ein 4x2 mit dem kleinsten DE11, der sein Leben lang im Gebirge bei Maximalgewicht unterwegs war, wurde mehr abverlangt, als er spezifiziert war zu leisten, und ein 520-PS-T-High im Regionalverkehr ist ein teures Fahrzeug, das man erst kaufen und dann füttern muss. Die Servicehistorie rund um die Abgasnachbehandlung zählt hier genauso wie bei jedem anderen Euro-VI-Fahrzeug. Die Vertragstabelle der Broschüre listet die Teile auf, die von den Reparatur- und Wartungsverträgen abgedeckt werden, und der Umfang hängt davon ab, welcher der drei Verträge gekauft wurde: Das Abgasnachbehandlungssystem und der Luftkompressor sind bei Performance und Excellence abgedeckt, nicht aber bei Reference, während der Partikelfilter bei allen drei Stufen abgedeckt ist.