Explotar camiones y autobuses eléctricos: mantenimiento, garantía, formación, conducción

Explotar un camión o un autobús eléctrico implica siete cosas, que esta página recorre por orden tal como las formulan los fabricantes y los organismos públicos: el mantenimiento, la garantía de la batería, quién puede trabajar en el sistema de alta tensión, la conducción y la formación de los conductores, el frenado regenerativo en la inspección anual en Gran Bretaña, la carga en cochera y los documentos de rescate. Cada fabricante define sus propios términos y unidades (una garantía de batería, por ejemplo, se expresa en meses, años, kilómetros, ciclos de carga, uso de energía o un umbral de estado de salud), de modo que la página pone cada afirmación junto a su fuente y no clasifica ninguna. Esta serie describe el vehículo y su explotación, no su reparación. Aquí no hay diagnóstico de averías, desmontaje ni procedimientos de sustitución de piezas.

Las fuentes son listas de contratos, condiciones, fichas de producto, páginas web y comunicados de prensa de los fabricantes, una guía alemana del seguro legal de accidentes (DGUV), el manual de inspección de vehículos pesados de mercancías de la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA), el Institute of the Motor Industry (IMI) y dos directivas de la UE, sobre el permiso de conducción y sobre la cualificación de los conductores, todas leídas el 29 de septiembre de 2026. No se abrió ninguna medición independiente del desgaste de los frenos o de los neumáticos ni del estado de salud de la batería, de modo que una afirmación sobre un vehículo queda con el fabricante que la hace. Las traducciones del alemán son nuestras.

Mantenimiento: qué nombran las listas de servicio

La página «Service Contracts» de Volvo Trucks, que no lleva fecha, da listas separadas para los camiones diésel y de gas y para los camiones eléctricos. Según nuestro recuento, la lista Blue de los camiones eléctricos tiene diez elementos de «Mantenimiento y comprobaciones» (Maintenance & checks) y la lista Blue de diésel y gas siete. La lista eléctrica no incluye ningún elemento «Cambio de aceite del motor» (Engine oil change), «Sustitución de correa y tensor» (Belt & tensioner replacement) ni «Filtro de partículas (DPF)» (Particulate filter (DPF)), los tres nombrados en la lista de diésel y gas. Las dos listas Gold nombran «Discos de freno» (Brake discs) y «Pastillas de freno» (Brake pads) en «Componentes de desgaste» (Wear & tear components).

Las preguntas frecuentes de Volvo sobre camiones eléctricos, que dicen referirse, salvo indicación en contrario, a los modelos de cabina avanzada FH Aero, FH, FM, FMX, FM Low Entry, FE y FL, afirman: «Los intervalos de mantenimiento son aproximadamente iguales, pero el servicio es distinto del de una cadena cinemática tradicional». La página del eTGX de MAN dice: «El uso medio de los nuevos MAN eTrucks puede ser menos intensivo en mantenimiento y desgaste que el de los vehículos diésel – esto depende mucho del uso». Ninguna de las dos afirmaciones lleva una cifra.

Las condiciones del Reino Unido de Scania para la reparación y el mantenimiento de vehículos eléctricos de batería (fecha de publicación 14 de diciembre de 2023, sujetas a las leyes de Inglaterra y Gales) definen los «Flexible Maintenance Services» (servicios de mantenimiento flexible) como mantenimiento del vehículo «no periódico según lo establecido en un plan o calendario específico del Vehículo en el momento de la entrega del Vehículo», y definen por separado el «Maintenance» (mantenimiento) como mantener un vehículo «conforme a su programa individualizado de mantenimiento programado». Entre los elementos que, salvo que las partes acuerden otra cosa por escrito, no forman parte de los servicios figuran la «carga de baterías (de cualquier tipo)» (cláusula 4.3.2) y la reparación, renovación o sustitución de una batería de propulsión o de un sistema de gestión «por pérdida de capacidad causada por degradación natural» (cláusula 4.3.3).

Garantías de las baterías: cómo las formula cada fabricante

La tabla recoge, por orden alfabético de fabricante y con el comunicado más reciente primero dentro de cada fabricante, cómo formula cada documento su afirmación sobre la batería. No es una clasificación.

Las unidades difieren (la de DAF es «MWh/kWh», y los umbrales de estado de salud son del 80 % en la nota al pie de Mercedes-Benz y del 70 % en la hoja informativa de DAF). Las cifras de Renault Trucks van ligadas a una garantía estándar en un comunicado y a una suscripción en el otro, la afirmación de Volvo sobre la batería descansa en un contrato de servicio, y la cifra de MAN es una previsión. El detalle de cada vehículo está en eActros 600 explicado y en las fichas técnicas del DAF XG Electric, el Renault Trucks E-Tech T y el Mercedes-Benz Citaro.

Trabajos en alta tensión: quién puede hacer qué

La DGUV Information 209-093 (edición de agosto de 2021) es una guía alemana, publicada por el seguro legal de accidentes (DGUV) en cooperación con la asociación del sector del automóvil ZDK. No es una norma de la UE, y esta página no la extiende a otros países. Enumera «Personen- und Lastkraftwagen, Omnibusse» entre los vehículos terrestres que abarca y excluye los «spurgeführten Fahrzeugen (z. B. Bahnen, Oberleitungsbussen)», es decir, los vehículos guiados por carril, como los trenes y los trolebuses. Para los vehículos de serie establece cuatro niveles:

• S, «Sensibilisierte Person», para «Bedienen von Fahrzeugen», es decir, manejar vehículos, lo que según la guía «beinhaltet das Anschließen an Ladeeinrichtungen und das Nachfüllen von Betriebsstoffen»: incluye conectarlos a equipos de carga y rellenar consumibles.
• 1S, «Fachkundig unterwiesene Person», para «Allgemeine Arbeiten», es decir, trabajos generales «die nicht unmittelbar das HV-System betreffen», que no afectan directamente al sistema de alta tensión, tras una instrucción de «mindestens 2 UE», al menos 2 unidades de enseñanza.
• 2S, «Fachkundige Person (FHV)». La guía dice que los trabajos en sistemas de alta tensión en estado desenergizado solo pueden realizarlos esas personas o «unter Leitung und Aufsicht einer FHV», es decir, bajo la dirección y la supervisión de una. Indica tres vías de acceso: al menos 80 unidades de enseñanza en la vía A (al menos 8 de ellas prácticas), al menos 16 en la vía B (al menos 8 prácticas) y, en la vía C, un tiempo determinado individualmente con al menos 8 unidades de enseñanza de práctica. La competencia debe demostrarse mediante una prueba y documentarse.
• 3S, «Fachkundige Person für Arbeiten an unter Spannung stehenden HV-Komponenten», para trabajos en componentes de alta tensión bajo tensión. Sus requisitos previos incluyen al menos una cualificación 2S, una edad de al menos 18 años, un curso de primeros auxilios completado que incluya la reanimación cardiopulmonar (9 unidades de enseñanza) y «mindestens einjährige praktische berufliche Erfahrung im KFZ- oder Elektrobereich», es decir, al menos un año de experiencia profesional práctica en el ámbito del automóvil o de la electricidad. La formación es de al menos 24 unidades de enseñanza, al menos 16 de ellas prácticas.

Una UE (Unterrichtseinheit, unidad de enseñanza) «entspricht einer Zeitdauer von 45 Minuten», es decir, equivale a 45 minutos.

El Institute of the Motor Industry (IMI) describe IMI TechSafe como «un reconocimiento de las competencias, los logros de cualificación y un compromiso con el CPD dentro del IMI Professional Register», que se obtiene mediante una «opt-in request» (solicitud voluntaria de adhesión) y se «mantiene mediante la finalización satisfactoria de requisitos específicos de CPD a lo largo de un ciclo de CPD de tres años». El 2 de junio de 2026, el IMI escribió que «pide al Gobierno que IMI TechSafe se haga obligatorio en cuatro áreas clave del sector de la automoción», una de ellas los «vehículos eléctricos, donde la seguridad en alta tensión y la salud de la batería son esenciales»; según nuestra lectura, eso significa que hoy no es obligatorio.

Las preguntas frecuentes de seguridad de Volvo sobre camiones eléctricos dicen que se ha introducido una función de taller exclusiva de los camiones eléctricos, y que la persona que la desempeña «es responsable de realizar la puesta fuera de servicio y la puesta en servicio, y de garantizar condiciones seguras para que otros técnicos trabajen en el camión».

Conducción: niveles de recuperación y formación de los conductores

Dos fabricantes describen en términos distintos los ajustes de su frenado regenerativo. El comunicado de Daimler Truck del 10 de octubre de 2023 sobre el eActros 600 dice que «el conductor puede elegir entre cinco niveles de recuperación distintos» y: «La recuperación reduce la carga sobre los frenos del eActros 600, lo que es un efecto secundario positivo». La hoja informativa del DAF XG Electric dice de su One Pedal Drive: «La cantidad máxima de potencia de frenado disponible tiene tres niveles: 33 %, 67 % o 100 % de la potencia máxima del motor, y puede ajustarse manualmente con la palanca derecha». El número de niveles es el de cada fabricante y aquí no se convierte ni se compara. Cómo trata el Reglamento n.º 13 de la ONU el frenado regenerativo está en ralentizadores y freno motor explicados.

DAF ofrece formación para conductores: dice que su Driver Academy «ofrece formación para conductores que abarca la carga, la autonomía, el frenado regenerativo y otros puntos clave al conducir un camión eléctrico».

La Directiva (UE) 2025/2205 sobre el permiso de conducción (Diario Oficial, 5 de noviembre de 2025) enumera temas sobre los que el examen teórico debe plantear preguntas para todas las categorías de vehículos, entre ellos «conocimiento de los aspectos de la seguridad relacionados con los vehículos impulsados por combustibles alternativos» y «carga de vehículos eléctricos», y «el contenido y la forma de las preguntas se dejará a elección de cada Estado miembro». Según el artículo 29, apartado 1, «los Estados miembros adoptarán y publicarán a más tardar el 26 de noviembre 2028 [sic] las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a lo establecido en la presente Directiva» y «aplicarán dichas disposiciones a partir del 26 de noviembre de 2029». El calendario y las categorías de autobús están en permisos de conducción de autobús explicados. El Driver CPC es un instrumento distinto (véase certificado de aptitud profesional explicado): según nuestra lectura de la directiva codificada, la Directiva (UE) 2022/2561, su anexo I no contiene ningún punto específico de los vehículos eléctricos, ya que la palabra «eléctrico» no aparece en el texto (búsqueda nuestra). No se abrieron los programas de estudio nacionales.

Frenado regenerativo en la inspección anual en Gran Bretaña

La DVSA publica su manual de inspección de HGV en GOV.UK, donde la página dice que «se aplica a Inglaterra, Escocia y Gales»; la edición utilizada aquí es la que rige «desde el 1 de abril de 2026». El manual dice que «no es una interpretación jurídica de los Reglamentos», de modo que lo que sigue es lo que el manual de la DVSA indica a los examinadores, no una declaración de derecho.

La sección IM58, «Dispositivos de frenado adicionales» (Additional Braking Devices), dice de los vehículos híbridos y eléctricos: «cuando el equipo de la cadena cinemática actúa como freno regenerativo, la(s) unidad(es) debe(n) inspeccionarse como si fuera un dispositivo de frenado adicional. Esto debe anotarse en el registro técnico». La sección IM71, «Rendimiento del freno de servicio» (Service Brake Performance), dice: «Si el sistema regenerativo no puede desconectarse del freno de servicio, se requiere una prueba de frenado con decelerómetro. Si el sistema regenerativo puede desconectarse y el sistema de control del vehículo permite una prueba de frenado en rodillos, esta debe realizarse». Añade: «Para la prueba de frenos, los HEV y EV con sistema de frenado regenerativo deben estar debidamente cargados (debidamente, en este contexto, significa que la luz de advertencia no está encendida)». El marco de la UE para la inspección periódica está en ITV y controles en carretera; nada de esta página extiende a él el manual de la DVSA.

Carga en cochera y preacondicionamiento

Las preguntas frecuentes de Volvo sobre baterías, que no llevan fecha, dan una expectativa y no un hallazgo: «Inicialmente creemos que la mayoría de los camiones se cargarán por la noche en la base de origen del cliente». El comunicado de Renault Trucks del 18 de noviembre de 2025 dice que su Driver App permite a los conductores «supervisar el estado de carga y preparar a distancia su vehículo (preacondicionamiento de la cabina y de las baterías)».

Para los autobuses, un comunicado de Daimler Truck del 18 de noviembre de 2024 describe el servicio Omniplus Battery Monitoring como capaz de reconocer «cuándo un autobús está estacionado con las baterías completamente cargadas durante un tiempo prolongado» y de recomendar «no cargarlas por completo hasta poco antes del siguiente inicio de viaje programado con el fin de preservar la batería». Un segundo comunicado del mismo día, sobre los eMobility Days, dice de la nueva batería NMC4: «La mayor vida útil de la batería se consigue gracias a una carga más suave, con una potencia de carga máxima de 150 kW, así como a procesos regulares de carga rápida, con una potencia de carga de hasta 300 kW». Son afirmaciones del fabricante sobre sus propios autobuses y baterías. Las vías de carga del eCitaro están en propulsión de autobuses urbanos.

Fichas de rescate y guías de respuesta a emergencias

Las preguntas frecuentes de seguridad de Volvo sobre camiones eléctricos, que no llevan fecha, dicen: «se han creado documentos de información conformes con la norma ISO 17840 para todos nuestros modelos eléctricos. Estos documentos están disponibles en más de 25 idiomas, en vehicleinfo.volvotrucks.com y en la aplicación Emergency Response Guides para tabletas Android e iOS».

La página de seguridad de Renault Trucks para el E-Tech T y C tiene 16 secciones de idioma y país según nuestro recuento. Su sección en inglés enumera una «Emergency response guide Renault Trucks E-Tech T & C» (guía de respuesta a emergencias) y, para el personal de los servicios de emergencia, «Product information on electric trucks» (información de producto sobre camiones eléctricos) para la versión tractora y la rígida. La guía en inglés tiene ocho páginas, cada una marcada con «Version number 07/2023» (número de versión). Sus encabezados numerados incluyen «1. Identification / recognition», «6. In case of fire», «7. In case of submersion» y «8. Towing / transportation / storage» (identificación y reconocimiento, en caso de incendio, en caso de inmersión, y remolcado, transporte y almacenamiento); los pasos que figuran bajo ellos no se reproducen en esta página.

Para los autobuses, un comunicado de Daimler Truck del 2 de octubre de 2025 sobre los servicios digitales de Omniplus dice que, si la temperatura y otros parámetros de la batería de alta tensión «superan inesperadamente ciertos valores límite, en el vehículo se activan la bocina y las luces de emergencia», el aviso se «transmite al portal Omniplus On» y «se llama a un número de teléfono almacenado previamente por el cliente».

Páginas relacionadas de este sitio: camiones eléctricos explicados, autobuses eléctricos explicados, propulsión de autobuses urbanos y eActros 600 explicado.