Volvo FMX

Todas las demás páginas de modelos de este sitio tratan sobre tractoras de largo recorrido. El FMX no lo es. Es el camión de obra de Volvo, lanzado en su forma actual en febrero de 2020 sobre una plataforma de cabina completamente nueva, y casi todo lo que lo distingue del FM con el que se fabrica en paralelo apunta a terrenos que nadie ha preparado: altura del chasis, capacidad del eje delantero, un eje delantero motriz y una gama de ejes traseros que va mucho más allá de lo que necesita cualquier vehículo de carretera.

Volvo lo destina a construcción y obra civil, minería y cantera, silvicultura y madera, bomberos y rescate, y servicios públicos y de mantenimiento urbano. Esa lista es el pliego técnico, y explica por qué las cifras interesantes de esta página no son las del motor.

Dos familias diésel, ocho niveles de potencia

El FMX se vende con dos motores diésel, y Volvo publica tanto una cifra en kilovatios como una en newton-metro para cada uno de los niveles de ambos — algo que, entre los fabricantes que este sitio ha revisado, es lo bastante inusual como para mencionarlo.

El D11 es el de 10,8 litros. Cuatro niveles, 246–338 kW, 1.600–2.200 Nm. Es el motor más ligero y más económico. La visión global de Volvo recomienda «el motor de 380 CV» para trabajos con muchas paradas y arranques, atribuyendo el ahorro a su nivel de par más bajo, 1.800 Nm — y el único nivel de 380 CV en la tabla de potencia y par, el único a 1.800 Nm, es un D11, aunque la frase de la visión global aparece bajo un epígrafe dedicado al motor de 13 litros. Una razón más para leer la tabla y no el texto que la rodea. El propio consejo describe exactamente un volquete que va y viene entre una cantera y una obra: el motor pasa su vida acelerando una carga completa desde parado, no manteniendo una marcha durante una etapa de autovía.

El D13 es el de 12,8 litros. Cuatro niveles más, 309–397 kW, 2.100–2.600 Nm. Se elige cuando la masa del conjunto o una pendiente sostenida convierten el par en la limitación determinante — volquetes pesados, tractoras de góndola baja, cualquier trabajo en el extremo superior de las homologaciones de eje que se tratan más abajo.

Ambos son de seis cilindros, ambos cumplen Euro VI —la tabla de Volvo lo escribe «Euro 6»— y Volvo añade a ambas columnas de potencia la nota «Net output according to: EC 582/2011», la base de medición neta que explica cómo se miden las cifras de potencia de un camión.

Los dos se publican también con dos niveles de freno motor, y el D13 es el más potente en ambos: un efecto de freno de escape de 175 kW frente a los 155 kW del D11, y un efecto de freno motor de 340 kW frente a 270 kW, los cuatro valores medidos a 2.300 r/min. Ninguno de los dos viene de serie. La tabla de Volvo marca con un asterisco la fila del freno motor, «option», y no dice nada sobre cómo se monta el freno de escape; las tres fichas técnicas de Gran Bretaña resuelven esa parte y listan el freno de escape como código EBR-EPG dentro del equipamiento opcional. En un descenso cargado desde una cantera, la diferencia entre los dos motores vale más que un escalón de potencia, y qué freno se pidió realmente importa tanto como el motor — la misma cuestión que la de los retardadores y el frenado motor.

El eje trasero es la ficha técnica

En una tractora de largo recorrido el motor es el titular y el eje una nota a pie de página. En el FMX ocurre al revés, porque es el eje trasero el que decide cuánto puede estar homologado a arrastrar el camión.

Volvo publica toda la tabla de ejes traseros: tipos de reducción simple con código RSS o RTS y tipos de reducción en cubo con RSH o RTH, cada uno con su carga máxima de eje o de bogie y su propia masa de conjunto homologada. Lo importante es precisamente esa amplitud. El RSS1344C/E está homologado a 44 t; el RTH3815, el bogie de 38 toneladas que Volvo introdujo con esta generación, a 150 t. La nota de lanzamiento de 2020 puso la misma cifra en palabras llanas: la incorporación más pesada a la gama de chasis fue un bogie de 38 toneladas que permite una masa máxima del conjunto de hasta 150 toneladas. Lo que una reducción simple y una reducción en cubo hacen realmente con la relación se explica en el artículo sobre relaciones de eje y transmisión final, y los ejes del FMX están entre los ejemplos que allí se usan.

Esa cifra de 150 viene con dos advertencias. Primero, la caja de cambios tiene su propio límite y es más bajo: la I-Shift ATO2612 está homologada hasta 100 t. Segundo, y más importante, una homologación de la línea de transmisión no es una placa. Es el fabricante afirmando que el conjunto mecánico resistirá la carga, lo cual es una pregunta distinta de lo que un Estado miembro le va a autorizar a mover por una vía pública — la distinción que se explica en masa máxima autorizada y masa máxima del conjunto.

Diez configuraciones de ejes, y una opción que le cuestan

Se listan diez configuraciones, de 4x2 a 10x6, incluidas 4x4, 6x6, 8x6 y 10x6 con eje delantero motriz. Si la notación no resulta familiar, las configuraciones de ejes están explicadas allí; esta página no lo repetirá.

El detalle propio del FMX es lo que cuesta un eje delantero motriz. Volvo dice que el Automatic Traction Control lo engancha solo cuando hace falta y lo desengancha cuando el terreno lo permite, y viene de serie en toda configuración que lo lleve. Pero el Volvo Dynamic Steering —el sistema de dirección activa, y la base de Lane Keeping Assist y del External Steering remoto— está disponible para toda configuración de ejes excepto las que llevan eje delantero motriz. Un comprador que quiera las dos cosas tiene que elegir entre ellas, y esa es una decisión que se toma al pedir el vehículo y nunca después.

El chasis es el producto

Volvo ofrece cuatro alturas de chasis y da 300 mm de altura libre al suelo para la suspensión neumática trasera de obra. La capacidad técnica del eje delantero llega a 10 toneladas, o 20 toneladas con ejes delanteros dobles — una capacidad, no una placa: la ficha técnica del FMX13 8x4 rígido matricula sus dos ejes delanteros a 16.000 kg y ofrece el par de 20 toneladas como opción de pedido. Los ejes empujadores se ofrecen hasta 9 toneladas, fijos o con dirección activa; los ejes remolcados hasta 10 toneladas, fijos con ruedas simples o gemelas, autodireccionales o con dirección activa. La I-Shift se ofrece con marchas rastreras y con marchas rastreras ultrarreducidas, y son las fichas técnicas de Gran Bretaña, y no la tabla de especificaciones, las que dan las relaciones: 19:1 en directa en la caja alta y 17:1 en superdirecta para la rastrera, 32:1 en cualquiera de las dos cajas para la ultrarreducida. Esta última es la relación para arrancar un vehículo cargado en una pendiente en la que no debería estar.

Se listan seis cabinas, desde una cabina de día baja destinada a minería, carrocerías frigoríficas, bombas y grúas, hasta una Globetrotter y una cabina de tripulación. Las variantes bajas existen para ganar espacio de carga sobre la cabina en lugar de confort dentro de ella, lo que invierte la lógica habitual de cabinas para esta clase de trabajo.

Lo que no hemos podido confirmar

El nivel Euro VI. La tabla de especificaciones de Volvo encabeza ambas columnas diésel con «Euro 6» y no dice más. Las tres fichas técnicas de Gran Bretaña citadas aquí marcan un código EU6SCR, «Emission level - Euro VI step E», como equipamiento de serie — pero cada una de esas fichas especifica un vehículo para un mercado, y el documento que sí describe la gama no nombra ningún nivel. Así que esta página tampoco nombra ninguno.

El régimen nominal. La tabla de especificaciones da una sola cifra, 1.700 r/min, para cada nivel del D11, pero dos bandas distintas para el D13: 1.404–1.700 r/min para los niveles de 420, 460 y 500 CV y 1.458–1.700 r/min para el de 540. Las fichas técnicas indican las bandas de otra forma distinta. Los documentos de Volvo se contradicen entre sí, así que la fila del régimen nominal se deja en blanco en lugar de elegir una.

Qué lista de niveles de potencia del D11. La página de especificaciones publica dos. La tabla de potencia y par da 330, 380, 430 y 460 CV con una cifra en kilovatios y otra en newton-metro para cada uno; la tabla de combinaciones de motorización más abajo en la misma página encabeza sus columnas del D11 con 330, 370, 410 y 450 CV y no publica ningún kilovatio ni newton-metro. Esta ficha sigue la tabla de potencia y par, que es a la vez la que lleva las cifras medidas y la lista que repite la ficha técnica del FMX11 citada — pero Volvo no ha conciliado las dos, y el razonamiento sobre los 380 CV de más arriba se apoya en la primera tabla y no en la página en conjunto.

La cima de la gama diésel. La página de visión global de Volvo dice que el motor de 13 litros llega hasta 560 CV y 2.900 Nm. La tabla por niveles se detiene en 540 CV y 397 kW, y no se publica ninguna cifra en kilovatios para el nivel superior en ninguna página de Volvo que se abra. Una cifra de caballos convertida parecería un dato de fábrica sin serlo, así que no figura aquí.

Un límite de masa de caja de cambios más allá del ATO2612. La tabla de especificaciones homologa la AT2612 hasta 100 t; el texto de la opción en la ficha técnica FMX 84RF 3A califica la misma caja como apta solo para masas de conjunto de hasta 60 toneladas. Esa misma ficha da para la PT2606 Powertronic una masa máxima de conjunto permitida de 130.000 kg, mientras que la tabla de especificaciones la homologa a 60 t. Cuatro cifras de dos documentos de Volvo para dos cajas de cambios, así que esta página cita solo la cifra que ambos documentos dan de la misma forma.

El FMX Electric. Es un vehículo aparte, con su propia batería, su propio motor y su propia autonomía, y las dos páginas de Volvo que lo describen no coinciden ni en su potencia continua ni en su autonomía. Ninguna de sus cifras aparece en esta página.

Las masas, y a qué vehículo pertenecen

Las masas de la tabla anterior pertenecen a un único vehículo concreto, la tractora FMX13 6x4 sobre suspensión neumática trasera, matriculada en Gran Bretaña. Al cambiar la configuración, cambian: el rígido 8x4 sobre la misma suspensión está matriculado con 32.000 kg de masa máxima autorizada frente a una cifra de diseño de 37.000 kg. El resto lo dicen las propias fichas técnicas: las masas legales difieren de un país a otro, y en esa diferencia entre las columnas de matrícula y de diseño es donde vive esa distinción.

Para quién es el camión adecuado

Flotas de volquete, hormigonera, portacontenedores de gancho y góndola baja cuyos vehículos abandonan el asfalto, y compradores que necesitan una homologación de eje trasero concreta antes que un motor concreto. Si el trabajo es realmente todoterreno, el eje delantero motriz y la altura del chasis son las razones para estar aquí y nada más las sustituye.

Es el camión equivocado para un vehículo que pasa su vida en carreteras asfaltadas a 40 toneladas. La altura del chasis, los ejes pesados y la altura libre al suelo se pagan todos en tara y en combustible, y un FH o un FM hacen ese trabajo por menos. Comprar un FMX porque parece más resistente es comprar una capacidad que se va a cargar y nunca se va a usar.

Dónde se sitúa frente a sus rivales

El Arocs, el TGS y la gama XT de Scania son las respuestas directas, y cada uno es, igual que el FMX, la variante de obra de una familia de largo recorrido. Este sitio aún no ha verificado sus tablas de ejes y masas contra la documentación de los fabricantes, así que aquí no se ofrece una comparación puntuada — lo que sí puede decirse es qué comparar. Ponga las tablas de ejes traseros una junto a otra, no las de motor. Pida a cada fabricante la masa de conjunto homologada para el eje y la caja de cambios concretos que le proponen, y las cifras de matrícula para la configuración que realmente piensa pedir.

Comprar de segunda mano

Pregunte primero qué eje trasero lleva montado, antes que cualquier otra cosa. Dos volquetes FMX visualmente idénticos pueden estar homologados a masas muy distintas, y ningún papeleo sobre el motor le dirá cuál tiene delante. El código del eje está en el vehículo y en la ficha de fabricación, y es la vía más rápida para entender para qué se compró ese camión.

Después pregunte por la caja de cambios, y compruebe que ambas cosas encajan. Una I-Shift con superdirecta y una caja de directa alta llegan a la misma velocidad de circulación con relaciones de eje distintas, y una especificación con marcha rastrera es prueba del terreno en el que trabajó el operador anterior.

Aquí el ciclo de trabajo importa más que el kilometraje. Un vehículo de cantera con un recorrido moderado ha tenido una vida más dura que un volquete de carretera con el doble de kilómetros, y hay que leer las comprobaciones habituales al comprar un camión usado teniendo esto en cuenta. Confirme también la generación de cabina: la actual data de 2020, y la anterior se parece lo suficiente a distancia como para engañar a un comprador con prisa. El secador de aire y el compresor suelen haber pasado ya por un ciclo de sustitución en un vehículo de obra antes de lo que sugeriría el cuentakilómetros, y su estado es un buen indicador de cómo se ha tratado todo el circuito neumático.