Camiones de basura (recogida de residuos): carga trasera, lateral y frontal, chasis y EN 1501

Un camión de basura (vehículo de recogida de residuos) es un chasis de camión con una carrocería construida para recoger y transportar residuos y, por lo general, un dispositivo de elevación que vuelca en ella cubos y contenedores. En Europa, sus requisitos de seguridad se establecen en la serie de normas EN 1501. El chasis procede de los fabricantes de camiones, varios de los cuales ofrecen para este trabajo cabinas de acceso bajo, ejes traseros direccionales y propulsión eléctrica, y la carrocería, de carroceros especializados. Esta página expone lo que cubren las normas, cómo denomina al vehículo la homologación de tipo de la UE y lo que publican los fabricantes y los carroceros. No clasifica ni recomienda a ninguno de ellos.

Carga trasera, lateral y frontal

La EN 1501 divide los camiones de basura según por dónde entran los residuos. La parte 1 cubre los vehículos de carga trasera, la parte 2 los de carga lateral y la parte 3 los de carga frontal, y la parte 5 cubre los dispositivos de elevación que vacían en ellos los contenedores de residuos. La parte 4, que la parte 5 cita como edición de 2007, es el código de ensayo de ruido. Los contenedores tienen su propia serie de normas, la EN 840 (ediciones de 2020): cubos de dos ruedas de hasta 400 l en la parte 1, contenedores de cuatro ruedas de hasta 1.300 l con tapa plana o abombada en las partes 2 y 3, y contenedores de cuatro ruedas con tapa plana de hasta 1.700 l en la parte 4. La EN 1501-5 cubre el vaciado de contenedores fabricados según la EN 840, la EN 12574 y la EN 13071, y de los descritos como contenedores paladin, diamond y skip, y de ningún otro.

Las partes 1, 2, 3 y 5 vigentes son ediciones de 2021. Las partes 1 a 3 excluyen el dispositivo de elevación y su interfaz con la carrocería, que corresponden a la parte 5, y para las grúas de carga, que llevan algunos camiones de basura, remiten a la EN 12999. Las partes 2 y 3 se aplican también a los compactadores que funcionan sobre un camión para la recogida. Cada parte excluye las condiciones de funcionamiento severas, aunque no con la misma cifra: las partes 1 y 2 excluyen temperaturas inferiores a -25 °C; las partes 3 y 5, inferiores a -20 °C, y las cuatro excluyen temperaturas superiores a +40 °C, viento de más de 75 km/h y atmósferas potencialmente explosivas.

Una revisión para el Reglamento de máquinas

La serie se está revisando. DIN publicó en agosto de 2025 proyectos de las partes 1, 2, 3 y 5, y el Work Programme 2026 de CEN-CENELEC indica que el CEN/TC 183 «will continue the revision of the EN 1501 series […] to incorporate and cover the new and updated Essential Health and Safety Requirements of the Machinery Regulation (EU) 2023/1230». Ese Reglamento se aplica desde el 20 de enero de 2027: el texto publicado inicialmente en el Diario Oficial indicaba el 14 de enero de 2027, y una corrección de errores publicada el 4 de julio de 2023 cambió la fecha. En el catálogo de iTeh figura para el proyecto de la parte 1 una fecha de publicación prevista del 2 de marzo de 2027; para los otros tres proyectos no encontramos ninguna fecha.

Homologación de tipo: un código de carrocería, no una categoría de vehículo especial

El Reglamento (UE) 2018/858, tal como se publicó en 2018, no incluye los camiones de basura entre sus vehículos especiales, el grupo que comprende las autocaravanas, las ambulancias y las grúas móviles. En cambio, aparecen en su codificación de carrocerías: para los vehículos de la categoría N, como un camión o un chasis cabina, el código de carrocería de dos letras puede completarse con dos cifras, y «18 Basurero» es uno de esos complementos. Para este artículo no hemos comprobado las modificaciones posteriores del anexo I del Reglamento. La misma lista da números propios a las hormigoneras y a las autobombas de hormigón; véase camiones hormigonera y autobombas de hormigón. Los camiones de bomberos llevan las cifras 31; véase camiones de bomberos. Los volquetes llevan las cifras 10; véase camiones volquete. La lista recoge además el 19 para barredoras, limpieza y desatasco de desagües; véase camiones de succión y limpieza de alcantarillado y barredoras y cisternas de baldeo.

Lo que debe ofrecer el chasis

Los fabricantes describen prácticamente las mismas características para la recogida de residuos: una cabina de acceso bajo con uno o dos peldaños, para una tripulación que sube y baja durante toda la ruta de recogida; asientos para hasta tres tripulantes además del conductor; un eje trasero o de arrastre direccional para reducir el diámetro de giro; en algunos casos, una versión estrecha; una caja de cambios automática o automatizada; y una toma de fuerza (TDF), mecánica o eléctrica, para accionar la hidráulica de la carrocería. Como ejemplo de las clases de peso, Mercedes-Benz indica para el Econic 18 t con dos ejes, 26 t con tres y 32 t con cuatro. Las configuraciones de ejes como 6x2*4 se explican en configuraciones de ejes, y los tipos de cabina, en cabinas de camión.

Chasis que ofrecen los fabricantes para la recogida de residuos

Por orden alfabético, tal como los presenta cada fabricante:

• DAF. La hoja informativa del XD Electric indica rígidos de 4x2 a 8x4, una capacidad de batería instalada de 210 a 525 kWh, motores PACCAR EX-D1 y EX-D2 de 170 a 350 kW, una toma de fuerza eléctrica (ePTO) de 25 o 90 kW y carga en corriente continua a 150 o 325 kW. En 2025, Ámsterdam encargó 40 XD Electric 6x2 FAN para la recogida de residuos, con entrega en 2026, con tres de los cinco paquetes de baterías LFP posibles, de 105 kWh cada uno, una ePTO de 90 kW y un acceso bajo «with only two ergonomically positioned steps».
• Dennis Eagle Elite+. El chasis propio de Dennis Eagle para la recogida de residuos, diseñado para sus carrocerías Olympus pero capaz de llevar carrocerías de otros fabricantes: 2.500 mm de ancho, o 2.250 mm en la versión estrecha, con cabina con paso transversal y «just one anti-slip step», un motor Volvo Euro 6 de 7,7 litros y 280 o 320 bhp y una caja automática Allison de seis velocidades, en versiones 4x2, 6x2 (con eje central elevable, eje central direccional o eje trasero direccional), 6x4 y 8x4. El eCollect eléctrico se ofrece como 6x2 con eje trasero direccional de 27.000 kg y 300 kWh, y como 4x2 de 18.000 kg y 180 kWh.
• Ford Trucks. La página en turco de Ford Trucks presenta camiones de basura sobre los 1833 DC, 2533 DC, 2633 DC (con eje trasero direccional), 2645T HR, 3233S HR y 3245S HR, desde carrocerías de 12–13 m³ para 18 t hasta carrocerías de 30–31 m³ para 32 t, y un semirremolque de transferencia de residuos de 58 m³ detrás de la tractora 1845T. Según la página, la TS EN 1501 se ofrece para sus configuraciones 4x2 y 6x2. La introducción menciona configuraciones 4x2, 6x2 y 8x2, mientras que todas las fichas de modelo indican 4x2.
• Iveco Eurocargo. Iveco presenta el Eurocargo para trabajos municipales, desde la recogida de residuos hasta la limpieza de calles; sus versiones municipales van de 7,5 a 19 t, 4x2, diésel o GNC, con cajas de cambios manuales, automáticas ZF o automáticas Allison y cabinas cortas, con litera o dobles.
• MAN. MAN ofrece un programa de cambio «TipMatic COLLECT», desarrollado para el ciclo de paradas y arranques de los vehículos de carga trasera y lateral, y cabinas con peldaños bajos para trabajos municipales. Ilustra su eTGS eléctrico como camión de recogida de residuos y señala que un camión de carga trasera MAN totalmente eléctrico presta servicio diario en Judenburg desde finales de 2025, con recorridos de hasta 120 km por ruta (valor pico: 180 km) mientras vacía hasta 800 cubos, con un consumo de alrededor de 1,6 a 2 kWh por kilómetro según la topografía y el peso de los cubos. MAN afirma que sus tomas de fuerza eléctricas e interfaces de alta tensión suministran a las carrocerías hasta 90 kW.
• Mercedes-Benz Econic y eEconic. El Econic es un camión de acceso bajo a cuya cabina se accede con «only two steps», con una puerta plegable que se abre hacia dentro en el lado opuesto al tráfico, una función de elevación y descenso en ambos ejes, una masa máxima de 18, 26 o 32 t, un diésel de 7,7 litros de 200 a 260 kW y una caja automática Allison o PowerShift. El eEconic eléctrico es un 6x2 de 27 t con eje de arrastre, 330 kW de potencia continua y 400 kW de potencia máxima, una capacidad de batería instalada de 336 kWh —la misma página describe también tres paquetes de unos 105 kWh cada uno— y la toma de fuerza eWorX de ZF, de accionamiento eléctrico, con 33 kW continuos y 58 kW máximos.
• Renault Trucks. Renault presenta los D, D Wide y Low Entry Cab para la recogida urbana, «notably the 6x2*4 version of Renault Trucks D Wide», en una gama de 3,3 a 32 t, y un D Wide de gas natural con un motor de 239 kW. El E-Tech D Wide LEC eléctrico tiene una cabina 200 mm más baja que la estándar, configuraciones 4x2 o 6x2 y una autonomía de hasta 335 km; una versión 6x2 de 26 t presentada en 2023 tenía 375 kWh y un único peldaño de acceso.
• Scania. Scania recomienda sus series L, P y G para la recogida de residuos y muestra un «Scania L 320 6x2*4 Refuse Collector». La serie L tiene una cabina de acceso bajo cuya función de arrodillamiento (kneeling) baja la suspensión 100 mm al accionar el freno de estacionamiento, de serie en la versión de un solo peldaño.
• Volvo. Volvo ofrece el FE con cabina de acceso bajo opcional (diésel de hasta 350 hp, GNC de 320 hp, eléctrico de hasta 225 kW), el FM en versiones diésel, de gas y eléctricas, y el FM Low Entry eléctrico con 360 kWh, 330 kW, hasta 32 t y tres tomas de fuerza (eléctrica, mecánica y de transmisión). Su gama eléctrica para la recogida de residuos incluye también el FL Electric.

Carrocerías y elevacontenedores

Los carroceros publican volúmenes, anchos y fuerzas de elevación, y algunos indican los chasis eléctricos para los que se construyen sus carrocerías:

• Dennis Eagle Olympus (carga trasera): de 10 a 27 m³, anchos de carrocería de 2.230 o 2.530 mm, para masas máximas de 18 a 32 t.
• FAUN VARIOPRESS (carga trasera): de 7 a 30 m³ para chasis de 2,00 a 2,55 m de ancho, cubos de 60 l a 1,1 m³ y, con elevadores especiales, contenedores de gran volumen de hasta 7 m³; FAUN califica su concepto de accionamiento de ideal para todos los chasis eléctricos. El ROTOPRESS, con tambor giratorio, tiene de 8 a 25 m³.
• Terberg Environmental SpeedLINE (carga lateral): el SLF 3 tiene una carrocería de hasta 32 m³ y una capacidad de elevación de hasta 1.000 kg, y admite contenedores de 60 a 2.300 l; el SLF 4 tiene hasta 28 m³ y hasta 1.500 kg, y admite contenedores de hasta 3.200 l.
• Zoeller X Family (carga trasera): el MEDIUM X4 tiene de 18 a 25 m³ de serie y hasta 30 m³ en la versión más alta X4H, y el MEDIUM X2, de 19 a 26 m³ y hasta 31 m³ como X2H. El elevacontenedores DELTA PREMIUM 2325/2525 de Zoeller tiene una capacidad nominal de 2 × 1.500 N para cubos de 80 a 340 l y de 7.000 N para contenedores de 500 a 1.300 l. Su Electric Power Move acciona la carrocería y el elevador con un motor eléctrico de 40 kW integrado en la parte delantera de la carrocería; Zoeller lo declara compatible con los Mercedes-Benz eActros y eEconic, MAN eTGS, Volvo FM Low Entry Electric y DAF Electric.

Camiones de basura eléctricos

En los chasis eléctricos, la carrocería se acciona bien con un motor eléctrico independiente —una toma de fuerza eléctrica o electromecánica, o una bomba de accionamiento eléctrico—, bien, en algunos modelos de Volvo, con una toma de fuerza montada en la caja de cambios, como en un camión diésel. Las cifras de batería no siempre se dan sobre la misma base: DAF indica 462 kWh disponibles para su opción de 525 kWh instalados, y por qué difieren ambas cifras se explica en capacidad de batería instalada y útil. Las cifras de autonomía tampoco son comparables. Mercedes-Benz obtiene los 100 y 150 km del eEconic de una simulación interna en los ciclos municipal y mixto de VECTO, los 120 km por ruta de MAN proceden del servicio diario en Judenburg, y los demás fabricantes no indican, en las páginas que hemos consultado, qué ciclo presuponen sus cifras; véase cómo se declara la autonomía de un camión eléctrico.

Algunos fabricantes citan también el Direct Vision Standard de Londres: Dennis Eagle afirma que la norma califica el Elite+ por encima de cualquier otro vehículo, Mercedes-Benz señala que Transport for London ha otorgado al Econic cinco estrellas, y DAF y Volvo indican que sus camiones pueden configurarse para obtener la calificación de cinco estrellas.